Norge er først og fremst et havland. Gjennom hele vår historie som nasjon har havnæringene vært bærebjelken for verdiskaping og inntekter, fra tørrfisken på 1000-tallet til olja på 2000-tallet. Samlet står havnæringene i dag for majoriteten av verdiskapingen i landet (petroleum inkludert). For Norges del handler det grønne skiftet derfor mye om å gjøre havnæringene bærekraftige og utslippsfrie. Og Norge er kanskje det landet som har de beste forutsetninger for å utvikle løsningene som får det til.
Samtidig må oljelandet Norge bli oljeuavhengig i løpet av de neste tiårene. Det innebærer at arbeidskraften og kompetansen som i dag er direkte eller indirekte knyttet til petroleum, vris over til andre næringer.
I dette kapitlet foreslår vi at én av disse satsingene er på de maritime næringene – dvs. alle virksomheter som eier, opererer, designer, bygger, eller leverer utstyr eller spesialiserte tjenester til alle typer skip og andre flytende enheter. (Andre forslag til næringssatsinger er omtalt i kapittel 4). Målet er null utslipp til havs.
Godt utgangspunkt
I 2018 var 85 000 personer sysselsatt i den maritime næringen i Norge. Det ble skapt verdier for om lag 142 milliarder kroner, noe som utgjør 8 prosent av verdiskapingen i Norge.1 Næringen er kjennetegnet av høy teknologisk kompetanse. Vi finner maritime klynger langs hele kysten, noe som gjør næringen viktig for sysselsetting og bosetting over hele landet. Høy aktivitet i maritim næring betyr økt etterspørsel etter for eksempel havnetjenester, teknologiske tjenester og økt handelsvirksomhet i lokalsamfunnene der aktiviteten finner sted.
Situasjonen for maritime næringer er tett forbundet med situasjonen i andre næringer knyttet til havet, som olje- og gassproduksjon, oppdrett og godstransport på sjø. Utviklingen av næringen vil derfor også være knyttet til utviklingen innenfor olje og gass, havvind, karbonfangst og -lagring og oppdrett de neste tiårene.
Dersom man ser på grønn maritim næring isolert, utgjorde den 7% av omsetningen av maritim næring i 20182. Olje- og gassnæringa sto ifølge Menon for om lag 40% av omsetningen i maritim næring i 2018.3
Mens omsetningen i grønn maritim sektor tredoblet seg i perioden fra 2014 til 2018, gikk omsetningen i maritim næring generelt ned med 23 prosent. Etterspørselen etter miljøvennlig teknologi er altså en positiv driver i den maritime næringen, men den må vesentlig opp for å bidra til å løfte hele næringen.
Verdiskapingen per sysselsatt er vesentlig høyere i maritim næring enn i det øvrige næringslivet, om lag 80% høyere (unntatt oljeoperatører).4 Ser man på grønn maritim næring isolert, er dette tallet litt lavere, men fremdeles høyere enn i det øvrige næringslivet.
Den maritime næringen har imidlertid fått et kraftig skudd
for baugen i og med koronakrisen. Næringen er svært konkurranseutsatt
internasjonalt, og svekkes ytterligere pga. redusert aktivitet og usikkerhet på
sokkelen. Ifølge en rapport fra Menon (48/2020) vil sysselsettingen i norsk
maritim næring falle med 18 prosent fram til utgangen av 2022, sammenlignet med
2019. I et mer pessimistisk scenario mister hver fjerde ansatte jobben i det
samme tidsrommet.
Grønn maritim sektor vil uansett være en viktig fremtidsnæring, og vi har
konkurransefortrinn å vinne på å omstille næringen med grønn flåtefornyelse så
fort som mulig, noe som også vil være et godt motkonjunkurtiltak i og etter
koronakrisen.
Utslipp fra maritim sektor i dag
Det er litt ulike tall på utslippene fra maritim sektor. Ifølge det nasjonale utslippsregnskapet, som blir beregnet av SSB, var utslippene i 2017 fra innenriks sjøfart og fiske på 2,95 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Utslippene fra fritidsbåter kommer i tillegg, og de hadde et nivå på 530 000 tonn CO2-ekvivalenter samme år. I SSBs regnskap utgjør dette 22 prosent av utslippene fra transportsektoren5.
Mens SSBs beregning tar utgangspunkt i salg av drivstoff i Norge registrert til bruk i innenriks skipsfart, har DNV GL kartlagt skipstrafikk langs norskekysten og beregnet utslipp basert på det. Denne beregningen gir langt høyere utslipp fra skipsfarten, med et nivå på 4,8 millioner tonn i 20176.
Potensial for vekst
Sjøfart er, som ett av to områder, ikke direkte medregnet i Paris-avtalen (luftfart er det andre). I stedet er ansvaret for å lage avtaler på området overlatt til IMO, som er FNs sjøfartsorganisasjon. IMO har vedtatt en reduksjon i utslipp fra skipsfarten på 50% innen 2050, sammenlignet med 2008-nivå7. Strategien skal revideres og bli endelig vedtatt i 2023. Selv om dette er et altfor lavt ambisjonsnivå, betyr det likevel at en svært stor del av den globale skipsfarten skal kutte utslippene sine betydelig de neste tiårene, og det vil gi en stor vekst i etterspørsel etter null- og lavutslippsteknologi.
Internasjonal skipsfartsnæring har dessuten nylig foreslått å opprette et fond som skal finansiere lav- og nullutslippsløsninger for internasjonal skipsfart. De foreslår at fondet opprettes i regi av IMO. Inntektene skal komme fra skipsfarten selv, ved at alle skip betaler 2 dollar per tonn drivstoff de kjøper. Over en 10-årsperiode vil dette bidra til 50 milliarder kroner til forskning og utvikling. Dette gir muligheter.
Enkeltbedrifter har også signalisert at de skal over på nullutslippsteknologi, som for eksempel det store shippingselskapet Mærsk, som har uttalt at de planlegger for å ha en karbonnøytral flåte innen 2050.8
Denne utviklingen, med langt større investeringer i lav- og nullutslippsteknologi globalt, vil være et fortrinn for norsk maritim næring, som har høy kompetanse på, og er tidlig ute med, grønn maritim teknologi. Dette gjelder både norske rederier, tjenesteleverandører, utstyrsleverandører og verft, som alle kan få økt etterspørsel etter sine løsninger.9
I Norge er det store muligheter for vekst i grønn maritim sektor, noe vi allerede har sett gjennom aktiv bruk av offentlige anbud til å etterspørre lav- og nullutslippsteknologi i hurtigbåter og ferger. Den første batterifergen i verden kom i Sognefjorden i 2015, «MF Ampere». Allerede i 2021 vil Norge ha 70 elferger i drift. 10 Byggingen av disse fartøyene har dessuten i stor grad skjedd i Norge, i motsetning til ferger på tradisjonelt drivstoff. Investering i grønn maritim sektor gir altså gevinster både på land og vann, og for både klima og industri.
Norge ligger langt framme når det gjelder design og produksjon av komponent til skip. Vi skiller oss ut ved å være ett av få høykostland som bygger skip, noe som er et uttrykk for høy teknologikompetanse. Også innen batteriproduksjon har Norge tidlig utviklet teknologi, og det canadisk-norske selskapet Corvus Energy er i gang med å bygge en batterifabrikk for skipsfart i Hordaland. 11
Det er flere gode eksempler på positiv utvikling i næringa. Color Line har fått verdens største plug-in hybridskip, levert fra Ulstein verft. Havila kystruten har bestilt hybride passasjerskip for Bergen-Kirkenes fra 2021. Disse vil da overgå Color Lines hybridskip i størrelse. Yara Birkeland er et annet positivt eksempel, verdens første autonome, batteridrevne containerskip. Dette ble designet av Marin Teknikk i samarbeid med Yara og Kongsberg Marine og ferdigstilt ved Vard Haugesund. Skipet skal i drift fra 2020 mellom Herøya og Larvik. Fra 2021 vil også Havila Kystruten, som skal drive flere av skipene til Hurtigruten, ha landstrøm på hele ruten, noe som vil bidra til reduserte utslipp.12
Norge som motor for grønn maritim næring globalt
Alt ligger med andre ord til rette for at Norge gjør seg som en motor for grønn maritim næring globalt. En nasjonal storsatsing vil dessuten tette noe av hullet som oppstår ved redusert aktivitet i petroleumsnæringen. Uten en plan står mange arbeidsplasser og stor verdiskaping i fare.
Oppdraget er å legge til rette for et skifte til havs, hvor kompetanse på petroleum vris til fremtidsretta næringer. Med dette vil Norge kunne innta nye posisjoner innen skipsbygging
- Innenriks sjøfart13, fiske og havbruk skal redusere sine utslipp med 60% innen 2030 og oppnå nullutslipp innen 204014.
- Norskekysten som laboratorium for utvikling av nullutslipp: Det skal utvikles løsninger for nullutslipp i global skipsfart.
Tiltak
Sikre og bygge norsk kompetanse:
- Sikre norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann, for å sikre fortsatt maritim kompetanse på land. Styrke nettolønnsordningen for å stimulere til at flere skip registreres i NOR-registeret.
Fornye flåten:
- Innføre toppfinansieringsordning for nærskipsfarten. Midlertidig grønn toppfinansieringsordning for nærskipsfarten med markedsmessige vilkår gjennom GIEK og Eksportkreditt. Ordningen er viktig i dagens situasjon, der rederiene har utfordringer med kapitaltilgang for å fornye skipene.
- Som strakstiltak bør GIEK øke sine prosentandeler på alle garantier, og utvide krav til norsk innhold.
- Innføre en avgiftsfordel for skip med null- og lavutslippsteknologi i norske skipsregistre
- Innføre en ny kondemneringsordning for skipsfarten med mål om å kutte mest mulig klimagassutslipp. Ordningen skal ikke medføre krav om kjøp av nytt skip, og det skal vurderes differensiert tilskudd basert på skipets skrapverdi og om kondemnering skjer i Norge.
- Innføre høyere miljøstandarder for statlig eide skip. Bruke statlig eide skip til å teste og utvikle ny miljøteknologi, gjennom høyere miljøstandarder
- Vurdere samme avgiftsfordel for elbåt som for elbil
- Fremskynde statlige investeringer i nye, grønne skip og forsere vedlikehold i statlige skip med krav om grønne løsninger
- Opprette et fond hvor de som kjøper lastetjenester og stiller nullutslippskrav kan søke om midler for å redusere prisforskjellen mellom fossile og fornybare tjenester
Ny skipsstandard
- Alle nye ferger og hurtigbåter skal bruke lav- og nullutslippsteknologi. Gunstig støtteordning for fylkeskommuner for raskt skifte.
- Innføre krav til cruisenæringen om at all kystnær transport skal være lavutslipp, og nullutslipp på sikt, samt at alle skal benytte landsstrøm. Gjennom etablering av nytt konsesjonssystem begrense antall anløp og favorisere de mest miljøvennlige.
- Innføre krav om null – og lavutslippsløsninger for nye driftsfartøy i forbindelse med petroleumsproduksjon. Stille krav til offshore supply-skip om null- eller lavutslippsløsninger fra 2025 og nullutslipp fra 2030. Det skal stilles krav om at det første hydrogendrevne skipet i supplyflåten tas i bruk senest i 2022.
- Innføre krav i tillatelser for nye oppdrettsanlegg om nullutslipp av klimagasser eller bruk av fornybart bærekraftig drivstoff for anlegget og driftsfartøy.
- Innføre krav om at alle servicefartøy i havbruksnæringen skal over på null- eller lavutslippsteknologi.
- Utvide Enova slik at nybygg innen hele kystfiskeflåten omfattes av ordningen. Vurdere innføring av kvotebonus eller –trekk med utgangspunkt i klimautslipp fra fiskefartøy.
Fornye havnene
- Styrke Enova for å oppgradere havneinfrastrukturen og legge til rette for landstrøm også for større skip, som cruiseskip. Styrke ordningen for miljøvennlige og effektive havner.
- Sørge for standardisering av ladbare havner, slik at rederiene vet hvilke teknologier de skal bestille.
- Forsere gryteklare prosjekter for utvikling av havn og farled
Bygge havbasert industri
- Etablere statlig oppkjøpsfond med mål om berge verftsindustri og -kompetanse som i dag sliter etter oljeprisfallet, og systematisk bygge ny kapasitet.
- Nye avskrivingsregler for grønn industri som gjør det gunstigere å investere enn i Sverige og Tyskland nærmeste naboland. Spesiell satsing på verftsindustri og batteriproduksjon.
Nullutslipp global skipsfart
- Etablere nasjonalt program gjennom Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova hvor målet er å lage løsninger for nullutslipps global skipsfart med utgangspunkt i norsk kompetanse og næringer.
Del dette 
