Kapittel 5: Veien til nullutslipp fra transport

Klima- og miljøhensyn tilsier at vi må ha klare mål på to områder: reduksjon av klimagassutslipp og mindre nedbygging av natur og dyrka mark. Siden transport står for rundt en tredel av utslippene våre, er dette et område for store kutt.

Den teknologiske utviklingen vil bringe nye muligheter og løsninger i transportsektoren. Det vil derfor være en risiko forbundet med hvilke transportløsninger vi satser på i fremtiden. Vi kan ikke vite i dag hvilke transportløsninger som vil være mulige om 30 år Vår linje er å gå for det vi vet virker nå (jernbaneutbygging), og det vi har nok kunnskap til å satse på vil være fremtidens løsninger (elektriske ferger og el-fly på kortbanenettet) – det reelle alternativet blir fort at vi venter for lenge med å bygge opp klimavennlige transportløsninger.

Generelle målsetninger:

• Full omlegging av all transport på vei, bane, i luftfart og på sjøfart i retning av nullutslipp.
• 90% reduksjon i utslipp fra transport på vei innen 2030.
• 70% reduksjon av klimagassutslipp fra anleggsmaskiner og tungtransport innen 2030
• Null utslipp av klimagassutslipp i kortbanenettet innen 2030
• Norge tar en ledende rolle med rask innfasing av el-fly, spesielt på kortbanenettet, gjennom insentiver så snart teknologien er klar
• Ni av ti nye biler som selges skal være nullutslippsbiler innen 2023
• Null utslipp fra norske jernbaner innen 2025
• 90 % reduksjon av klimagassutslipp i norsk, innenriks kystfart, fiskeri og offshore supply innen 2030

Reduksjon av biltrafikken i alle større byer med 25 % innen 2030Generelle virkemidler:

• Finansiering og atferdstiltak gjennom byvekstavtaler, større andel statlig støtte på store kollektivprosjekter og brukerbetaling (veiprising/bompenger)
• Offensiv satsing på jernbane, der over 50 % av ordinært transportbudsjett skal gå til dette.
• Høyhastighetsbaner utredes, utvikles og gjennomføres i statlig regi som egne prosjekter, med egen finansiering
• Sterke insentivordninger for innfasing av anleggsmaskiner og tungtransport med nullutslipp eller sterkt reduserte utslipp litt etter mønster fra el på personbiler og nå på el-varevogner.
• Gi betydelig høyere bonus til mindre klimagassutslipp i anleggssektoren.

Morgendagens flytransport – minst mulig, og renest mulig

Nordmenn er et flyvende folkeslag. Vi flyr 3,0 ganger innenriks per person i året. Gjennomsnittet for EØS (inkludert Sveits) er 0,38 innenriksflyvninger per person (Kilde: Eurostat). Vi flyr altså 8 ganger så mye innenriks som den gjennomsnittlige EU-borger, og nesten 3 ganger så mye som neste land på listen, Island, og 4 ganger så mye som svenskene på tredjeplass.

Co2-utslipp fra fly utgjør ca. 2 prosent av utslippene globalt. I alle prognoser er luftfarten ventet å vokse i tiårene fremover. Co2-utslipp fra innenriks sivil luftfart utgjorde 2,1 prosent av Norges utslipp i 2017 – 8,7 prosent av Norges utslipp fra transportsektoren. Utslipp fra fly med oppvarmende effekt begrenser seg imidlertid ikke til Co2. Kondensstriper og fjærskyer har en sterkere, men mer kortvarig, oppvarmingseffekt enn Co2 – og NOx bidrar til å danne ozon. Den konvensjonelle tilnærmingen er at den oppvarmende effekten av flyvninger er 1,8-1,9 ganger effekten av Co2-utslippene, og 4,2 ganger på kort sikt, men det er mye usikkerhet ved effektene.

For noen er fly et kollektivtilbud, men for de fleste er det et luksusgode. Yrkesreiser innenlands har falt litt de siste par årene, på grunn av færre reiser i tilknytning til petroleum. Veksten i flytrafikken skyldes fritidsreiser, og særlig fritidsreiser til utlandet. Den største økningen innen norsk luftfart skyldes utenlandske turister som reiser til Norge.

Folks reisevaner er i endring – på grunn av både klimahensyn og andre hensyn. Samtidig vil nordmenn reise mer – enten det er innenlands eller utenlands – og flere utlendinger vil reise til Norge. Hva skal vi gjøre med det? 

Det er to måter å redusere utslipp fra fly på:

• fly mindre
• redusere flyenes utslipp

El-flyene vil ikke komme dalende ned fra himmelen. Derfor må vi satse parallelt på tiltak for å redusere flytrafikken og utslippene fra den flytrafikken som finner sted.

SV ønsker en målrettet politikk som først reduserer flyvninger av luksuskarakter. Det vil si at vi først må redusere reisene til dem som drar på mange utenlandsturer i året, og de som flyr unødvendig mye i embets medfør. Vi har ingen fullgod oversikt over hvem som flyr i Norge. I for eksempel Tyskland og Storbritannia er det en liten gruppe som står for store andeler av flyvningene. Vi har noen anslag basert på Avinors reiseundersøkelse for innenlands flyvninger. Ut fra denne reiser ca. 2 millioner nordmenn 1 gang i året innenlands, mens ytterligere 1 million reiser minst 2 ganger i løpet av et år. 0,7 prosent av befolkningen fløy 11 eller ganger eller mer tur-retur i løpet av 2017. 9 prosent av befolkningen fløy 3 eller flere ganger tur-retur – og de står for 47 prosent av flyvningene. Det vil si at anslagsvis 91 prosent av befolkningen fløy 2 eller færre ganger tur-retur, og 2,2 millioner mennesker fløy ikke i det hele tatt innenlands i 2017.

Det indikerer at vi har en liten gruppe som flyr svært mye. Disse tallene må suppleres med bosted og inntekt, om mulig, for å få et klarere bilde av hvem de hyppige flyverne er.

Tiltak for å få ned flytrafikken

Avgifter

Billettpriser fra Oslo til de mest populære destinasjonene i utlandet har sunket reelt (justert for inflasjon) med 37,5% fra 2003 til 2017. For innenriksdestinasjoner fra Oslo har den reelle prisen gått ned på alle strekninger i samme periode (mellom 9 og 31 prosent). Selv om avgiftsnivået har økt de siste årene, er vi langt fra en situasjon der klimavennlige alternativer er konkurransedyktige med fly.

Det er en rekke forskjellige avgifter ved flyreiser: flypassasjeravgift, CO2-avgift, merverdiavgift, og en rekke lufthavnavgifter (disse innkreves av Avinor).

En innenriks flyreise på 341 km med Boeing 737-800 fra Oslo har 333 kr i avgifter. Sandefjord har marginalt lavere lufthavnavgift, ellers er alt likt. London Heathrow ligger høyest i Europa, med 617 kr totalt – med betraktelig høyere både lufthavnavgift og flypassasjeravgift (men ingen mva.). Oslo har en lavere avgiftsbelastning enn stort sett alle storbyene i Europa, men noe høyere enn København, Gøteborg og Helsinki.

Flypassasjeravgift

I dag har vi to satser for avgiften i Norge – 76,50 kr for destinasjoner innenfor Europa, og 153 kr for destinasjoner utenfor Europa. I vårt alternative budsjett foreslår vi å øke den lave satsen til 100 kr og den høye satsen til 200 kr.

Innenfor EØS-regelverket kan vi endre nivået på disse satsene, men vi kan ikke endre innretningen. Hvis vi øker satsen for flyvninger innenfor Europa, må satsen være den samme om man flyr fra Oslo til Lisboa eller fra Kirkenes til Alta. Vi kan altså ikke ramme luksusgoder som feriereiser uten samtidig å ramme kortbaneflyvninger innenlands.

NOU 2019:22 om luftfarten («flyutvalget») mener passasjeravgiften ikke er et treffsikkert virkemiddel. Flertallet vil erstatte den med en mer treffsikker miljøavgift, mindretallet vil avvikle den. Flypassasjeravgiften kan også differensieres etter flyenes miljøegenskap, dersom den ikke avvikles. Begrunnelsen for innføringen var at avgiften er en «fiskal avgift», altså at staten skal dra inn skatt på det, ikke at det skal vri konsumentenes etterspørsel. Reduksjonen i etterspørselen ved høyere flypassasjeravgift virker å være ganske lav. På den annen side har FIVH beregninger som viser at etterspørselen er priselastisk (dvs. reagerer mye på pris).

Flyutvalget mener statsstøtteregelverket til EU må utfordres. EU-kommisjonen har varslet nye takter i statsstøtteregelverket med tanke på klima- og miljøvennlige tiltak i Green Deal. Det styrker argumentet for å utfordre regelverket.

SV vil

• Øke flypassasjeravgiften til destinasjoner utenfor Europa til 300 kr.
• Øke flypassasjeravgiften til destinasjoner innenfor Europa til 150 kr. Det gis fritak for fly under 20 tonn, for el-fly, og for avansert biodrivstoff.

Frequent flyer levy eller Air Miles Levy

The Committee on Climate Change i Storbritannia har foreslått en ny innretning på flypassasjerbeskatningen, nemlig en «frequent flyer levy». Dette er en type avgift som vil være langt å foretrekke fordi det gir en progressiv beskatning av flyreiser som samtidig vil redusere utslipp fra flyreiser som er unødvendige.

Passasjerer vil betale en eksponensielt høyere avgift, jo mer de flyr i løpet av et år (eller en periode på flere år). Den kan innrettes etter antall turer, eller etter distansen man har flydd (Air Miles Levy). En slik avgift kan være bratt stigende, uten at de sosiale konsekvensene er for ille, selv om enkelte vil ha gode grunner til å fly ofte. Effekten vil være som en kvote på flyreiser, men med noe mer fleksibilitet.

Et slikt system vil også støte på utfordringer med tanke på personvern.

Vi må kartlegge i hvilken grad dette rammer nødvendige flyreiser der det ikke finnes gode alternativer, og om det er mulig å skjerme kortbanenettet.

SV vil

• Gjøre flypassasjeravgiften progressiv ved å innføre en frequent flyer levy eller air miles levy.
• Gjelder umiddelbart for reiser utenfor Europa. Gjelder innenfor Europa når elfly er på plass på kortbanenettet.
• Vurdere å innføre det innenlands allerede nå, dersom det er mulig å frita fly under 20 tonn/kortbanenettet

Merverdiavgift

Mva. på innenriks flyreiser, som for annen transport i Norge, er på 12% (lav sats). Den kan potensielt økes til høy sats (25%) for fly. Utenlandsreiser er ikke belagt med mva. Det kan derfor ha noen uønskede effekter å øke mva. på innenriksflyvninger. Hvis vi øker mva. på innenlandske flyreiser, kan det føre til at nordmenn velger å feriere utenlands heller enn innenlands – og det vil gi større utslipp totalt sett. Næringsdrivende vil uansett kunne skrive av mva. på skatten, noe som kan gi usosiale virkninger. Dessuten er det særlig «frequent flyers» som må fly mindre, og næringsdrivende utgjør nok en stor andel av dem.

SV vil:

Jobbe internasjonalt for at det kan innføres mva. på utenlandsflyvninger. Må sees i sammenheng med øvrige avgifter.

CO2-avgift

CO2- avgiften er et særnorsk fenomen for fly, et såkalt dobbelt virkemiddel, siden innenriks luftfart omfattes av kvotemekanismene til EU. Noen vil hevde at avgiften fører til at reduksjoner i utslipp pga. denne, motveies av økninger fordi andre kjøper kvoter. Andre hevder det gir argumenter for å senke kvotetakene. Vi behøver antakelig ikke være redde for å beholde dette virkemiddelet, men vi bør ikke bruke det som en primært prisvirkemiddel i luftfarten såfremt luftfarten er en del av kvotemarkedet.

CO2-avgiften utgjør en liten andel av den totale avgiftsbelastningen. Prisen er 545 kr per tonn CO2 – litt høyere enn for bil. Det er fritak for biojetdrivstoff.

SV vil:

• Innbetalt CO2-avgift går til et fond etter modell fra NOx-fondet, som skal finansiere utslippsreduserende tiltak i flysektoren som produksjon og innblanding av avansert biojetdrivstoff. Potensielt også til innovasjon og teknologiutvikling for elfly.

Lufthavnsavgifter

Det betales en rekke forskjellige lufthavnsavgifter ved norske lufthavner: terminalavgift, underveisavgift, passasjeravgift, startavgift, sikkerhetsavgift. Alle avgiftene går til å finansiere Avinors kostnader med å drifte flyplassene. Startavgift og terminalavgift er de mest relevante for oss. Det er en viss differensiering av disse avgiftene mellom flyplasser og flytyper.

Startavgift: Den generelle startavgiften er 68 kr per tonn flyet veier (flyets tillatte maxvekt). Det gis et bunnfradrag for startavgift på 6 tonn, som betyr at gjennomsnittlig startavgift er 60 kr per tonn. Bunnfradraget ble gjeninnført i 2020 for å bedre tilbudet i distriktene.

Terminalavgift/underveisavgift: Terminalavgift betales for flyets bruk av flyplassen; underveisavgift betales for å fly i norsk luftrom. Fordelingen av disse har nylig blitt lagt om fra 50/50 til 20/80, for å prise bruken av luftrommet høyere og bedre konkurranseevnen til norske lufthavner, i tråd med hvordan andre land har innrettet dette. Det gis 40 prosent rabatt for terminalavgift ved alle flyplasser unntatt de fire største – nylig økt fra 30 prosent.

En full rabatt for startavgift kan være en måte å lette avgiftsnivået og bedre tilbudet i distriktene. Dette vil koste ca. 1 kr. i økt startavgift per 10 prosents intervall rabatt, altså ca. 6 kroners økning (fra 68 til 74 kroner per tonn flyet veier) for full rabatt.

Regelverket for avgiftene fastsettes av Samferdselsdepartementet. Staten kan dermed pålegge Avinor å innkreve høyere avgift for de største flyplassene enn for de minste. Det gjøres til en viss grad allerede. Om man sammenligner med for eksempel Heathrow (som har tre ganger så høye lufthavnavgifter som Gardermoen), er det mye å gå på – særlig på Gardermoen, hvor de langt fleste turister drar til og fra.

SV vil

• Gi full rabatt på startavgift ved de flyplassene som i dag mottar 40 prosent rabatt. Finansieres ved økning i startavgiften på øvrige flyplasser.

Øvrige tiltak

Taxfreeordningen

Tax-freeordningen er en unødvendig subsidiering av flyreisende. Innvending mot avvikling er at det bidrar til finansiering av lufthavnene. I så fall kan man teoretisk øke Avinors budsjetter, samtidig som man får inn mer proveny når folk handler vin på polet i stedet. Et mindretall i flyutvalget er bekymret for at folk heller vil kjøpe alkohol i utlandet, og sjekke den inn i bagasjen, heller enn å handle ved hjemkomst – og slik bidra til større utslipp. I den grad det er et problem kan man også fjerne innførselskvoten for alkohol, men da vil man også måtte avvikle taxfree på utenlandsfergene.

SV vil:

• Avvikle taxfreeordningen på flyplasser.

Krav om elfly

Flyene som i dag benyttes på kortbanenettet må skiftes ut i løpet av de neste 10–15 årene. Dagens operatør på kortbanenettet, Widerøe, har vært tydelig på at neste generasjon fly bør være null- eller lavutslippsløsninger (Avinor).

Flytutvalget skriver: «Ordningen med kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter – FOT – overføres fra staten til fylkeskommunene fra januar 2020. Staten bør likevel sørge for at offentlig kjøp av flyruter benyttes som verktøy for innfasing av fly med betydelig lavere utslipp enn dagens fly. En grunnleggende utfordring for de som skal ta ny teknologi i bruk er spørsmålet om teknologien fort blir utdatert. Derfor blir det viktig å redusere noe av risikoen for investeringer i lav- og nullutslippsfly. Et mulig instrument er FOT-rutene. Staten, og fylkene når de overtar ansvaret, kan både stille krav om bruk av en spesiell type fly, innlemme klimagassutslipp i anbudskriteriene og legge inn bonusordninger som premierer lavere utslipp. En utfordring i dag er at kontrakten om FOT-rutene har 4–5 års varighet og det er en kort periode for å kunne avskrive kostnader knyttet til teknologiinvesteringer. For å benytte FOT-ruter som et virkemiddel må derfor ulike former for risikoreduserende tiltak vurderes, f.eks. en løsning der staten er med og finansierer noe av infrastrukturen»

SV vil:

• Stille krav om bruk av el- og hybridfly (med avansert biojetdrivstoff) i FOT-rutene så snart teknologien er tilgjengelig.
• Sørge for fullelektrifisering av kortbanenettet innen 2030.

Senter for nullutslippsteknologi og bærekraftig luftfart

Flyutvalget skriver:

«Det bør etableres et senter/en arena for innovasjon knyttet til lav- og nullutslippsteknologi og bærekraftig luftfart. Dette kan organiseres virtuelt eller fysisk og skal være en arena for samarbeid mellom industrielle aktører på forskjellige områder (fly, motor, batterier, flyselskap, flyplass, mv.) og andre interessentgrupper. Det må etableres klare kriterier for deltakelse og en modell for finansiering av senteret der både brukere, leverandørindustri og myndigheter bidrar. Det bør også lages klare vurderingskriterier for utvelgelse av tiltak. Forskningsrådets mekanisme for opprettelse av Senter for forskningsdrevet innovasjon (SFI) og/eller Senter for fremragende forskning kan være en del av en slik løsning, sammen med bidrag fra sentrale aktører som ENOVA, Innovasjon Norge, SIVA, Nysnø, mv.»

SV vil:

Opprette et senter for nullutslippsteknologi og bærekraftig luftfart, som skal bidra til ny industriell utvikling i Norge.

Andre forslag

SV vil:

• Legge ned flystrekninger der det finnes klimavennlige alternativer med total reisetid på mindre enn fire timer.
• Avvikle Avinors belønning for trafikkvekst, samt oppstartsstøtte for nye flyruter og fraktflyruter.
• Forby reklame for fossile flyreiser.
• Innføre CO2-merking av flyreiser.
• Øke kravet til innblanding av avansert biojetdrivstoff.
• Staten skal utforme retningslinjer for sine virksomheter og ansatte som legger til rette for reisereduserende tiltak gjennom å oppfordre til elektronisk kommunikasjon og møter, gjennom eierstyring, og ved å endre statens reiseavtaler.
• Legg ned Business Class, og forby bonusprogrammerJord. Lynrask togtransport mellom de store byene

Lynrask togtransport mellom de store byene

Det er vedtatt SV-politikk at vi vil ha lyntog mellom de store byene. I arbeidsprogrammet står det:

«SV vil (…)[planlegge lyntog mellom de store byene og starte utbyggingen så fort som mulig. Dette vil være et konkurransedyktig alternativ til fly- bil- og godstrafikk på vei, og ha stor betydning for reduksjon i klimagassutslippene. Regional- og godstransporten må integreres i planleggingen.»

Å bygge lyntog mellom de store byene vil være en enorm politisk satsing. Det vil være svært dyrt, kreve mye arbeidskraft, og medføre betydelige klimagassutslipp under bygging. Det reiser spørsmål om økonomiske prioriteringer om finansiering, om tilgang på arbeidskraft og press i økonomien, og hvorvidt andre transportløsninger vil være mer hensiktsmessig både i klimamessig og økonomisk forstand.

Opinionen er positivt innstilt til å bygge lyntog mellom de store byene. En meningsmåling fra Norstat i 2019 viste at 61% av befolkningen er helt eller delvis enig i at «Norge bør ta seg råd til å bygge høyhastighetstog mellom Oslo, Bergen og Trondheim». Bare 14 prosent av befolkningen er helt eller delvis uenig – og i alle landsdeler er det flere som er enige enn uenige i utsagnet.

Det er generelt en gryende interesse for togreiser i landet. Facebook-gruppen Togferie oppnådde for eksempel over 30 000 medlemmer på kort tid. Ønsket i befolkningen om å reise med tog, både innenlands og til utlandet – både av miljøhensyn og andre hensyn – vil antakelig bli sterkere i årene som kommer. Andre europeiske land satser også stort på moderne jernbane; EU ønsker å ha tredoblet sitt lyntognett innen 2030 i forhold til i 2011. Våre partisvenner i Sverige (som er best egnet for sammenligning) og Danmark holder også fast på jernbane som fremtidens transportløsning.

Lyntogutbygging vil føre til overføring av persontransport fra både fly- og biltrafikk. Like viktig er det at det gir et stort potensial for klimavennlig godstransport. Nullutslippsløsninger for tungtransport ligger lenger frem i tid enn for persontransport – el-fly ville ha lite å stille opp med på godstransport, og det er svært usikkert når vi kan få nullutslipp fra vogntog. Jernbane er en klimavennlig løsning som allerede finnes. Lyntogutbygging kan også bli et viktig distriktspolitisk tiltak, og legge til rette for både bosetting og næringsutvikling i distriktene. Effektiv energibruk, uavhengig av energikilde, er også et viktig moment – og her scorer jernbanen høyt.

Lyntogutbygging er altså populær politikk. Å gå inn for en høyhastighetsjernbane som binder landet sammen, vil være en politisk satsing som viser politisk handlekraft for å bygge landet, og ambisjoner i klimapolitikken. Den politiske signaleffekten ved et slikt prosjekt er viktig. Det vi må ta stilling til, er om vi får nok igjen for en slik satsing i form av transportløsninger og reduserte klimagassutslipp per krone utbyggingen vil koste.

Rådende kunnskap

Det finnes to relevante utredninger om høyhastighetsbane i Norge. Den ene er Jernbaneverkets høyhastighetsutredning fra 2012. Den andre er en utredning foretatt av Deutsche Bahn International (DBI) på vegne av Norsk Bane, en interesseorganisasjon for lyntogutbygging.

Jernbaneverket utredet høyhastighetsbaner mellom Oslo og henholdsvis Bergen, Trondheim, Göteborg, Stockholm, Kristiansand-Stavanger, samt Bergen-Haugesund-Stavanger. Utredningen konkluderte med at de fleste strekningene er bedriftsøkonomisk lønnsomme om man ser bort fra investeringskostnader, at det vil være reduserte utslipp fra CO2 etter at banene er satt i drift (tidspunkt for utslippsbalansen vil avhenge av tunnelandelen), men at alle strekningene har negativ samfunnsøkonomi. Jernbaneverkets utredning tar ikke høyde for overføring av godstransport.

DBIs utredninger er mer positive. Her har man også tatt hensyn til overføring av godstransport. Etter vårt syn er DBIs utredninger grundigere med tanke på både strekningsvalg, stoppemønstre og overføring av både persontransport og godstransport. Utslipp fra tunnelbygging er også betraktelig lavere i deres anslag, fordi de mener den valgte traseen ikke gir behov for fullstøpte tunneler.

I det følgende vil vi ta Jernbaneverkets utredning som et «worst case» og DBIs utredning som et «best case», for å ta høyde for både oppside- og nedsidescenarier av lyntogutbygging.

Ruter og reisetider

Hvordan kan rutenettet og reisetidene se ut, om vi bygger lyntog? Til venstre er rutenettet i JBVs utredning, til høyre DBIs.

Ifølge Den internasjonale jernbaneunionen (UIC) er 2:30 timer en viktig terskelverdi for togreiser. Ved reiser på 2:30 timer eller mindre, velger ca. 80% av oss lyntog fremfor fly.

Ifølge DBI/Norsk Bane kan reisetidene mellom Oslo og både Trondheim, Bergen og Stavanger komme ned i 2:30 timer, Oslo-Kristiansand 2 timer, Oslo-Gøteborg 1:45 t. med trasé dimensjonert for 270-300 km/t. Oslo-København vil ta 3 timer med høyhastighetsnett hele veien, og Oslo-Hamburg vil ta 4:35 timer, ifølge dem.

Over er eksempler på billettpriser på noen av strekningene. Med disse prisene vil også investeringskostnadene ved banen betales ned i løpet av 30 år. Billettprisene er sammenlignbare med dagens priser på fjerntog (men med et noe dyrere lavprissegment), og konkurransedyktige med fly.

Jernbaneverkets utredning viser tilsvarende reisetider, som vist i tredje kolonne under. Jernbaneverkets forskjellige scenarier legger også til grunn billettpriser som ikke er høyere enn gjeldende flybillettpris.

Klima- og miljøaspekter

Lyntog vil føre til overføring av persontrafikk fra både fly og bil, og overføring av godstrafikk, særlig fra vei. Hvor mye som vil overføres, er usikkert, og vil avhenge av våre grep på andre områder.

Nordmenn flyr desidert mest i Europa. Den sivile luftfarten står for minst 2,1 % av klimagassutslippene, minst 1,1 mill. tonn i året.  JBV la til grunn at 45% ville overføres fra fly til lyntog, mens 80% er erfaring fra andre land.

Når det gjelder godsoverføring vil vi ifølge DBI få 3900 færre trailere hver dag dersom vi bygger høyhastighetsbane til Trondheim og Bergen.

DBI har anslått at Vestlandsbanen vil føre til en reduksjon på 752 000 tonn CO2 per år etter oppstart, og at bane til Trondheim/møre vil føre til en reduksjon på 688 000 tonn CO2 per år etter oppstart. Tilbakebetalingstiden for utslipp anslås til hhv. 4,7 år og 6,8 år. Jernbaneverket anslår en nedbetalingstid for utslipp på 30-60 år, og en reduksjon på 200 000 tonn samlet for utbygging fra Oslo til Bergen, Stavanger og Trondheim. Forskjellen er at førstnevnte anslår mye høyere overføring fra fly, bil og gods, og langt mindre utstøpning av tunneler.

Hvis vi samtidig går inn for en kraftig økning i avgifter for flyreiser på strekninger der det finnes lyntog, eller forbud mot fly på slike strekninger fra et visst tidspunkt, vil det realisere større overføring. Vår politikk må uansett baseres på at vi skal nå klimamålene, både utslippskutt innen 2030 og nullutslipp innen 2050.

Høyhastighetsbane mellom Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim ble vurdert i Klimakur 2020, men er ikke med i Klimakur 2030, som er statlige faginstansers utredning av ulike tiltak og virkemidler som kan gi Norge 50 prosent reduksjon av klimagasser i ikke-kvotepliktig sektor innen 2030.

Et annet moment er at jernbane er effektiv bruk av energi. Elektrisitet er mer effektivt enn andre energiformer i transport, og i tillegg er jernbane mer effektivt enn elbil: Høyhastighetstog med 65% setebelegg krever halvparten så mye energi som tilsvarende trafikk med liten el-bil med 1,6 personer per bil.

Om man legger til grunn at el-biler har 2,5 personer, kommer de derimot marginalt bedre ut enn elektrisk tog, hva gjelder klimaavtrykk https://www.framtiden.no/gronne-tips/reise-og-transport/klimagassutslippet-fra-ulike-reisemater.html.

Et annet moment i utbygging er bruk av areal og vern av naturmangfold. Utbygging av høyhastighetsbane vil innebære utfordringer på disse områdene. Hvis vi imidlertid sammenligner med firefelts motorveier, kommer høyhastighetsbanen betraktelig bedre ut. På flat mark vil banen kreve en bredde på 13-15 meter, mens vegnormalen for firefelts veier er 23 meter (og det diskuteres for tiden om flere veier skal bygges som smale firefelts veier med bredde 19 meter) – og med kantsoner kan bredden komme opp i hele 50-60 meter. En trefelts vei med midtrabatt krever 15 meters bredde. Samtidig gir banen, ifølge Norsk Bane, 4 ganger så høy fraktkapasitet som en firefelts vei – og man reduserer problemer som støy, svevestøv og behov for parkering. Økte tunnelandeler kan benyttes for å redusere inngrep, selv om det er økonomisk fordyrende.

Kostnader

Fjerntog er de mest lønnsomme togene, og i et økonomisk perspektiv en bedre satsing enn lokaltog og Intercity-prosjekter.

JBV anslår at Vestlandsbanen vil koste 655 mill. per km, og til Trondheim 550 mill. per km. (2018-kroner). DBI anslår Vestlandsbanen vil koste 289 mill. per km, og til Trondheim 242 mill. per km. (2018-kroner).

På grunnlag av dette kan vi anslå en høy og lav kostnad for utbygging av de to strekningene (foruten materiell):

• Lavt anslag: 176 mrd. (Vestlandsbanen) + 110,7 mrd. (Trondheim-Gardermoen) = 286,7 mrd.
• Høyt anslag: 348,4 mrd. (Vestlandsbanen) + 246,5 mrd. (Trondheim-Oslo) = 594,9 mrd.

Et optimistisk anslag for utbygging er 10 år. Hvis vi går inn for de to prosjektene, vil det, forenklet sett, koste mellom 29 og 60 mrd. kroner i året. Økte standardkrav og lønnskostnader siden utredningene ble gjort, kan medføre at den reelle kostnaden nå er høyere. Ifølge Norsk Banes anslag kan investeringskostnadene nedbetales gjennom billettinntekter innen 30 år, slik at banene er både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomme.

I 2020 bruker vi 40,6 mrd. kroner på veiformål, og 22,6 mrd. kroner på jernbaneformål. Potensialet for overføring av veimilliarder vil avhenge av hvor mange planlagte veier som er overdimensjonerte etter SVs syn, samt utbyggingstempoet for veier. I fergefri E39 vil fjordkrysningene aleine koste over 200 mrd. kroner, og dette er prosjekter vi vil stoppe. 

Den forrige høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket har mangler i og med at den vurderte for få stopp, ikke tok høyde for variert stoppmønster, godstransport og vurderinger av kurver/dynamisk hastighet. En ny lyntogutredning med føringer og forutsetninger som er bedre enn den gamle, må derfor på plass. Arbeidet med dette må gå raskt. En rask løsning kan være å la et eksternt miljø oppdatere og kvalitetssikre Deutsche Bahns utredning som ble lagt til side da Jernbaneverkets egen utredning skulle lages

Nord-Norgebanen

SV ønsker også å bygge Nord-Norge-banen. Om vi ønsker en lyntogsatsing, bør også denne bygges med høyhastighetsstandard, men det betyr antakelig høyhastighetsbane også mellom Bodø og Trondheim.

Det er av nasjonal strategisk interesse å realisere en stambane gjennom landet. I dag stanser jernbanen i henholdsvis Fauske og Narvik. Store deler av den mest produktive og transportavhengige delen av landet står dermed uten jernbane. Infrastrukturen i nord er allerede sprengt for å møte dagens transportbehov, og fremover vil transportbehovet øke vesentlig.

Det er flere faktorer som kan eller vil bidra til dette:

• Veksten i sjømatsektoren skjer i nord og krever langt bedre og mer effektive transportløsninger. Jernbane vil både øke sikkerheten og avhjelpe nedslitte veier, og samtidig øke verdiskaping og inntekter ved at produktene kommer tidligere på markedet.
• Nordøstpassasjen er stadig nærmere en realitet. Passasjen vil redusere reisetiden fra Asia med 40 pst. og vil dermed bli en foretrukket rute for internasjonal skipsfart. Norge er ikke posisjonert til å innta en rolle i denne utviklingen – Nord-Norgebanen vil gjøre Norge til den naturlige havnen for denne trafikken.
• Ofotbanen er Norges mest lønnsomme banestrekning og er blant de to eneste som går med overskudd. Mineralutvinning på svensk side var utgangspunktet både for utbyggingen og inntektene i dag. Fremover er det forventet at mineralutvinningen på svensk og finsk side vil øke vesentlig, noe som krever kraftig utbygging på norsk side. Nord-Norgebanen vil være løsningen på denne utviklingen med flere havner og økt kapasitet.

Nordområdeutredningene, som ble ledet av Næringsdepartementet og avsluttet i 2014, viste at Nord-Norge er den landsdelen som har de største næringspotensialene av alle. Svak infrastruktur ble pekt på som en hovedutfordring. Mange næringer ble fremhevet som løfterike, fra industri med utgangspunkt i fornybare og biologiske ressurser til reiseliv – men felles for dem alle var mangel på infrastruktur, oppstartkapital og folk. Jernbane vil være et svar på flere av disse utfordringene.

Nord-Norgebanen er dermed et av svarene på hva Norge må gjøre i tiden fremover for å sikre ny verdiskaping og et grønt skifte tilpasset en tid etter olje og gass. Man må rett og slett bygge landet for en ny fremtid med lavutslipp og ny industri basert på fornybare ressurser. Ettersom de fornybare ressursene er spredt, må satsingen skje i hele landet. Nord-Norgebanen bringer grønn omstilling og distriktspolitikk sammen.

Folk flest har skjønt betydningen banen vil ha for hele landet. I en meningsmåling gjennomført av VG i august 2019 svarte 60 pst. av befolkningen positivt på spørsmål om de ønsker å bygge Nord-Norgebanen. Kun 20 pst. var negative. Det er flertall i alle regioner av landet, blant velgerne i alle politiske partier.

Tiltak og tilrådning

SV vil:

• Bygge høyhastighetsbane mellom Oslo og Bergen/Stavanger innen 2031
• Bygge høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim innen 2031
• Bygge Nord-Norgebanen innen 2031
• Jobbe sammen med svenske myndigheter for å opprette høyhastighetstog mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Gøteborg
• Sette ut til et eksternt miljø oppgaven med å oppdatere og kvalitetssikre Deutche Bahns utredning for å bygge høyhastighetsbane
• Opprette et eget statlig selskap for utbygging av høyhastighets- og annen jernbane, «Nye Baner»

Veien til veier uten utslipp

Biltransport

TØI har i sin rapport Framskriving av kjøretøyparken (2019) gitt følgende prognoser for veitrafikken, framskrevet i samsvar med forutsetningene i nasjonalbudsjettet 2019:

Både person- og godstrafikken beregnes å vokse, med henholdsvis 13 og 25 prosent fram til 2030. CO2-utslippet fra veitrafikk beregnes likevel å synke med 23 prosent fra 2018 til 2030, når en gjør fradrag for ca. 16 prosent biodrivstoff. Regnet i forhold til nivået i 2005 blir utslippskuttet snaut 26 prosent. Men dersom en lykkes med å nå nullutslippsmålene for nye kjøretøy i 2025 og 2030, kan utslippskuttet i 2030 bli 38 prosent fra 2018 og 40 prosent i forhold til nivået i 2005. Det vil ventelig være rundt 800 000 elbiler i Norge i slutten av 2025.

For å nå våre ambisiøse klimamål i innledningen, må det tas sterke grep innen transport på vei.

• Vi må fortsatt bruke kjøpsavgiftene for nye biler slik at nullutslippsbiler vinner over bensin- og dieselbilene i nybilsalget.
• Nullutsleppskjøretøy skal aldri ha høyere takst en halv pris av fossilbiler på parkering, bomringer og ferjer.
• Kollektivtransporten og taxinæringen skal være utsleppsfri. Det må settes krav i offentlige anbud og løyver om utslippsfri kollektivtransport og taxinæring.
• Det skal stilles krav om nok ladeplasser for elbil ved alle parkeringsanlegg.
• Nye bygg skal ha tekniske anlegg som gjør lading av elbiler mulig.
• Eiere i borettslag, eierseksjonssameie og sameie må få rett til å etablere ladepunkter med mindre det fins saklig grunn mot det.
• Klimakur 2030 sier dette om potensialet på utslippskutt fra veitransport:

Størst usikkerhet er det nok omkring når godstransport på vei kan være utslippsfri. EL-lastebiler er fortsatt i støpeskjeen, og fullgode alternativer finnes ikke ennå for lengre distanser. Batteriene har for lav kapasitet. Hydrogen er heller ikke en helt moden teknologi. TØI-rapporten «Framskriving av kjøretøyparken» viser mulig innfasing av batteri- og hydrogendrevne lastebiler, gitt at definerte måltall for lav- og nullutslippskjøretøy i veitrafikken fra Nasjonal transportplan 2018–2029 innfris. Vi ser i TØI-rapporten at måltallet for lastebiler vil resultere i diesellastebiler utfører det største trafikkarbeidet helt fram til 2036, og dette er også summen av all lastebiltransport. Andelen dieseltransport på lengre distanser vil antakelig være høyere. Videre er det viktig å huske på at hydrogen er energikrevende å produsere, og det er et betydelig energitap i brenselcellene for å omdanne hydrogen til elektrisitet igjen.

Tommelfingerregelen er at hydrogendrift krever 2,5 ganger energi enn det elektromotoren bruker (f.eks. på el-bil eller tog).

• Vi ønsker å ha et mål om nitti prosent reduksjon av utslipp fra all transport på vei innen 2030.

Bygg trygt og langt – ikke bredt

Regjeringen har gjennom sin motorveiplan bygget flere nye motorveistrekninger som er overdimensjonerte i forhold til behovet, og mange flere er planlagt. Nye rapporter fra Statens Vegvesen underbygger det. Det har kostet milliarder og gitt stor negativ samfunnsnytte.

Konklusjonen er at tofelts vei med ett og annet ekstra forbikjøringsfelt (2/3 felt) er langt rimeligere og gir helt marginalt dårligere fremføring enn smale firefeltsveier når gjennomsnittstrafikken er opp til 12.000 biler i døgnet (ÅDT). I rapporten sier Statens Vegvesen også at på strekninger med inntil 15.000 ÅDT vil en to- og trefelts løsning greit klare trafikkavviklingen.

Vi må i større grad bygge to- og trefelts veier også dersom prognoser på vegtrafikken havner mellom 12.000 og 20.000 ÅDT. Vårt alternativ er framtidig satsing på kollektive løsninger. Dette må også være grunnlaget for neste Nasjonal Transportplan (NTP). 

Arealkrevende motorveier og energikrevende fart

Ikke prissatte kostnader er i liten grad er inne i samfunnsanalysene. Det gjelder arealnedbygging, større utslipp, høyere energibruk osv. De taler imot de store motorveiprosjektene.

En firefelts vei krever store arealer. Med kantsoner blir bredden fort 50- 60 meter. Når vi vet at det bare i 2020 vil bli åpnet rundt 50 km ny firefelts motorvei, vil dette gi et nedbygd bruttoareal på ca. 2.800 dekar eller 2,8 kvadratkilometer. Mange av disse strekningene bygget av Nye Veier AS er på jomfruelig mark, og ikke i samme trase som tidligere vei. Det betyr at bruttoareal nedbygd er lik nettoarealet (tilleggsarealet).

En to- og trefelts vei er betydelig smalere og tar i større grad utgangspunkt i eksisterende traseer. Derfor er nettoarealet nedbygd ved utbedringer og ny utbygging av denne standarden betydelig mindre enn for firefelts veier.

Fartsgrenser

Generelt er det slik at økt fart på veiene krever høyere standard (rettere, bredere veier) med det resultat at det blir større arealnedbygging. Det er også slik at ved økt fart over 90-100 km/t vil også energiforbruket øke betydelig, nærmere eksponentielt enn lineært. Det gir også høyere utslipp (av fossil forbrenning så lenge det eksisterer, men også mer svevestøv, mer støy osv.).

Om fartsøkning fra 110 til 120 km/t på motorveistrekninger sier Statens Vegvesen sin utredning: «høyere fartsgrense gir mer negative konsekvenser for ytre miljø, som er ikke-prissatte tema i den samfunnsøkonomiske analysen.

Det er Statens vegvesen sin vurdering at å heve fartsgrensen til 120 km/t vil dra utviklingen i feil retning og tiltaket støtter ikke opp om Nasjonal transportplan sitt mål for transportsikkerhet (nullvisjonen) og etappemålet for trafikksikkerhet. Tilsvarende som for framkommelighet, spiller det også en rolle for sikkerheten at høyere fartsgrense gir større utbyggingskostnader. Konsekvensen av dette er at det tar lenger tid å bygge ut resten av vegnettet med ønsket sikkerhetsstandard, noe som gir enda flere drepte og hardt skadde i trafikken.

SV vil: 

• at to- og trefelts veier er førstevalget også dersom prognoser på vegtrafikken havner mellom 12.000 og 20.000 ÅDT. Dersom smale, firefelts veier velges mellom 12.000 og 20.000 ÅDT, vil SV gå inn for lavere fartsgrense her slik SVV og Trygg Trafikk anbefaler.
• Ikke gå inn for høyere fartsgrense.

Utslipp fra bygging av vei

Det er store klimagassutslipp (CO2) knyttet til bygging av nye veganlegg. SVV opplyser at på et typisk anlegg vil rundt en tredel av klimagassutslippene komme fra bruk av diesel i anleggsmaskiner og transport av materialer og masser, mens to tredeler av utslippene kommer fra produksjon av materialene som benyttes, som for eksempel betong, stål og asfalt.

SVV stiller i dag krav om miljødeklarasjoner (EPD) for de store klimagassdriverne betong, stål og asfalt i alle kontrakter. De har også begynt med flere prosjekter som klimapiloter der det legges til rette for å gi bonus knyttet til CO2 for bruk av materialer som er dokumentert med EPD.

I disse kontraktene blir det tatt hensyn til utslipp av CO2 i tillegg til pris. Eksempelvis beregnes gjennomsnittlig klimagassutslipp pr. tonn asfalt ut fra leverte EPD-er fra tilbyderne. De får så et fradrag eller påslag pr. tonn asfalt, og summen trekkes fra eller legges til konkurransesummen på kontrakten. Den entreprenøren som da har lavest konkurransesum vinner anbudet.Så er spørsmålet: Hvor mye arealer kan vi spare (dvs. asfalt- og betongmengde) ved nedskalering av veiene?

I år skal det etter planen åpnes 55 km ny firefelts motorvei, men bare 19 km to- og trefelts veier. Enda verre: bare 10,2 km med utbedret vei med gul midtlinje (altså gjort den bred nok til at to biler kan passere hverandre).  SV ønsker to- og trefelts veier i stedet for firefelts opp til 20.000 ÅDT, i hvert fall i korridorer der det går jernbane.

Om vi sier at bare halvparten av motorveistrekningene kan skaleres til to- og trefelts vei i 90 km/t, gir det likevel store klimagassreduksjoner i byggefasen. Dette av tre grunner:

1. Mindre asfaltbruk

2. Færre skjæringer, tunneler og bruer

3. Trolig færre planskilte kryss

For inneværende år ville dette gitt 25.000 meter x 8 meter (smalere vei) = 200.000 kvadratmeter mindre asfalt/betong til veidekke. Om det legges 300 kg asfalt pr. kvadratmeter (16 cm tykkelse), vil det gi 60.000 tonn mindre forbruk av asfalt. Det vil da utgjøre 3600 tonn CO2. (60.000 x 60 kg, se ovenfor). Men dette er ikke det vesentlige. Transporten av asfalten er det viktigste.

Enda viktigere er at det åpenbart blir færre skjæringer og færre tunnellengder med tilhørende mindre sprengning, boring og betongbruk. Samtidig vil det kreve færre planskilte kryss, bruer og tunneler fordi veien ikke behøver å gå i veldig rett linje.

Summen av alle utslippsreduksjonene ved nybygging av veier ved nedskalering er derfor usikre. I tillegg komme langt mindre utslipp fra anleggsmaskinene.

Teknologiens fremmarsj?

Det såkalte ekspertutvalget peker på store endringer de kommende tiår mht. teknologisk utvikling og individuell mobilitet.

Utvalget sier f.eks. at den økende utbredelsen av transportenheter som kobles sammen med infrastruktur i et felles digitalt økosystem vil bli en viktig utvikling. Det kan bli store effekter for samfunnsnytte med avanserte former for trafikkstyring, for eksempel ved at oppkoblede kjøretøy gir mulighet til å integrere veitrafikken inn i helhetlige digitale styringssystemer, etter hvert også på tvers av transportformene.

Individuelle hente- bringeløsninger vil utvilsomt komme, høyst sannsynlig de nærmeste 6-8 år. «Hent Meg» er allerede en ny tjeneste som kollektivselskapet Kolumbus har tilbudt innbyggerne i Sauda fra juli 2018.

Etter hvert ser en klart for seg at kjøretøyene er selvkjørte. I en modellstudie fra april 2019 har Ruter simulert mulige effekter av full overgang til autonome, delte kjøretøy for alle privatbilturer og kollektive reiser i Oslo og Akershus. Simuleringene viser at slike systemer kan bli svært attraktive for kundene – med normal ventetid på ca. 2-4 minutter, og max 10 minutter.

Men denne nye teknologien kan faktisk bidra til økt trafikk. Årsaken er at denne teknologien vil gjøre reising billigere og enklere.

Stortinget har vedtatt at all vekst i persontransport i de store byene skal skje med kollektivtrafikk, sykling og gange. Dette kalles nullvekstmålet Ekspertutvalgets forslag om at nullvekstmålet i byene revideres og erstattes med et mål som peker på det vi faktisk ønsker oss, eksempelvis mindre kø eller frigjøring av arealer til andre formål, har møtt motstand i miljøbevegelsen. Det er ikke i tråd med SVs politikk. Det vil fortsatt ta lang tid før transportmidlene i byene er uten direkte utslipp – og da vil trafikkvekst spise opp (deler av) de positive effektene av ny teknologi, slik at blant annet reduksjonen i klimagassutslipp vil gå saktere. Det er også flere andre miljøutfordringer relatert til trafikkomfanget som ny teknologi ikke har åpenbare svar på, for eksempel støy. Dette sammen med ekspertutvalgets erkjennelse av kø- og arealutfordringene tilsier at vi ikke kan se at fokuset bør flyttes vekk fra trafikkomfanget. Nullvekstmålet er enkelt å forstå og har klare indikatorer.

Ekspertutvalget indikerer også at nye tilbringerløsninger kan gjøre ulempen ved usentral stasjonslokalisering mindre, og at dette kan forsvare billigere utbygginger med stasjoner utenom sentrum. Dette strider jo imot dagens tanker rundt miljømessig god byutvikling, og er vanskelig å følge foreløpig. 

SV vil

• Skjerpe nullvekstmålet for de større byene, slik Bergen og Oslo har gjort med egne vedtak. Dette må igjen være en viktig premiss i byvekstavtalene.

Gods fra vei til bane

Ekspertutvalget foreslår at målet om godsoverføring fra vei til bane avvikles fordi ny teknologi vil svekke klimagassutslipp og trafikksikkerhet som argumenter for godsoverføring. Det er liten tvil om at ny teknologi kan gjøre lastebilen mindre klimaskadelig og mer trafikksikker, og at differensen mellom lastebil og tog/båt dermed reduseres. Det er imidlertid ikke det samme som at lastebilens ulemper viskes bort. Dersom veksten i transportomfanget fortsetter, vil den totale størrelsen på ulempene forbli store, i hvert fall i mange år framover.

Jernbanealliansen skriver i sitt høringssvar til Ekspertutvalgets rapport:

«Jernbanen er til sammenlikning en svært energieffektiv måte å framføre gods på. Tungtransportens øvrige ulemper løses heller ikke av at dieselmotoren erstattes av noe annet. Veislitasje og svevestøv, trafikkstøy og behov for infrastrukturinvesteringer er fortsatt parameter som påvirkes av godstransportomfanget på vei. I dag er det tunge kjøretøy som er ansvarlige for nesten all veislitasje, og en kan ikke se at dette vil endres av ny teknologi. Og det er et viktig poeng at tungtransportens miljøbelastning kanskje ikke utgjør så stor andel av storbyenes ulemper fra transport, men at belastningen langs hovedveinettet og gjennom mange tettsteder utenom storbyene vil øke betydelige dersom mer gods vil gå på lastebil framfor med skip eller tog».

SV vil:

• Jobbe for overføring av gods på vei til bane og sjø, gjennom støtteordninger og vridning av avgifter