Dette kapittelet som formål å diskutere ulike premisser for annen del av vår politikk, og er derfor først og fremst et debattnotat som ikke konkluderer, i motsetning til andre notater.
Målet med Grønn ny deal er å sikre alle et godt miljø og et bedre liv. Det innebærer at politikken totalt må sikre omfordeling, både økonomisk og geografisk. I samfunn med små forskjeller, så vil det være enklere å godta og klare både reguleringer og kostnader som følge av grønn omstilling enn i samfunn med stor ulikhet og fattigdom hvor det rammes ulikt. Den største ulikhet- og fattigdomsdriveren er ikke klimapolitikken.
Personretta klimaavgifter, og andre miljøavgifter, har fått enorm oppmerksomhet i norsk politisk debatt. De største delene av klimagassutslippene i Norge kan likevel ikke knyttes direkte til den enkeltes handlinger. Oljeindustrien står for rundt en fjerdedel av utslippene, den landbaserte industrien noe mindre. Dette er utslipp enkeltpersoner ikke får gjort noe med utover å bruke stemmeretten. Det vi som enkeltpersoner i stor grad påvirker, er persontransport. Dette utgjør i overkant av en tredjedel av klimagassutslippene i transportsektoren. Transportsektoren utgjør igjen 30 % av de totale utslippene i Norge.
Folk må få en mulighet til å leve miljøvennlige liv og belønnes for det, men folks personlige valg kan ikke være hovedarena for klimapolitikken. Det er politikkens ansvar å sikre at det er lett å velge rett – altså miljøvennlig.
Det avgjørende er å få ned utslippene, og bruke midler og politisk kapital på å ta de de største utslippene først – samtidig som vi sikrer at vi kutter nok totalt sett.
Generell innretning på tiltak
Menneskers handlinger og valg påvirkes av ulike faktorer. Det er mange som velger å leve miljøvennlig helt uavhengig av påvirkning utenfra, men de fleste vil likevel ikke velge dyre miljøvennlige løsninger dersom det er billigere og enkelt å velge fossile løsninger av økonomiske og praktiske grunner.
Avgifter og prising er derfor et av de aller viktigste tiltakene for å få ned klimagassutslipp, dersom de settes på et nivå som endrer atferd. Kvotesystemet er basert på prising, og høye avgifter på klimagassutslipp er et det viktigste virkemiddelet i Norge i dag. Regulering gjennom forbud og påbud har derimot vært viktig for å fjerne miljøskadelige utslipp. Et hovedproblem med dette er at prisen for forurensing ikke henger sammen med kostnadene av utslippene.
Prisingsstrategien åpner opp for at de rikeste blant oss «slipper unna», fordi de har råd til å kjøpe seg fri og fortsette å leve liv med høye karbonutslipp. Det kan bidra til større klasseskiller. En prisløsning som har vært oppe i debatten for å fordele byrden av miljøtiltak er karbonavgift til fordeling (KAF). KAF er kort forklart at prisen for klimagassutslipp settes høyt, og at inntektene fra dette betales tilbake til alle. Dette forutsetter høye avgifter for å få ned utslippene.
Alternativet til prising er å regulere gjennom forbud og påbud, noe som ofte er brukt for å fjerne miljøgifter. Det vil gjelde alle, uavhengig av inntekt og formue (selv om rike lettere kan betale bøter, for eksempel). Likevel vil de som har minst, bli rammet hardere dersom for eksempel fossilbiler eller andre produkter blir forbudt, og folk må kjøpe inn andre og nye produkter. Det kan også medføre en del byråkrati ettersom det må pålegges i sektor for sektor. Det kan også ta tid å få innført påbud og forbud, med lange overgangsperioder. Typisk kan dette vært kvoter for å fly, eller datokjøring i byområder. Ett eksempel på en regulering som har fungert, er forbudet mot oljefyring i boliger og næringsbygg, som har blitt gjennomført. Det ble også kombinert med tilskudd til å erstatte oljeanleggene med nye.
Det er i alle tilfeller en fordel om man i økt grad tar i bruk av virkemidler som påvirker investeringskostnaden, framfor bare å rette virkemiddelbruken mot bruken/forurensingen. Dette vil for eksempel være å innføre økte kjøpsavgifter på fossile løsninger, teknologikrav, eller investeringsstøtte for fornybare løsninger. Fordelen med virkemidler som retter seg mot investeringstidspunktet heller enn bruken/selve forurensingen, er at man hindrer feilinvesteringer i teknologi som låser samfunnet til høye utslipp i lang tid framover. Dette vil sikre at her gang man investerer i nye kjøretøy, bygninger, produksjonsutstyr med lang levetid, velger utslippfri og fornybar teknologi.
Avgift eller regulering?
En måte å regulere utslipp på er gjennom å øke avgiften for forurensing, blant annet co2. avgiften. Dette omfatter og påvirker også avgifter som går direkte på personer, slik som veibruksavgift, endring av engangsavgiften for biler, CO2-avgift, flypassasjeravgift osv.
Spørsmålet er om klimakutt for enkeltpersoner først og fremst bør skje gjennom regulering, i stedet for prising. Det vil være vanskelig å innføre på alle avgifter, men det er flere store utslipp som kan reguleres vekk.
Det legges derfor til grunn følgende overordne mål: Tiltak for å få ned klimagassutslipp fra folks handlinger skal i hovedsak, og der det er mulig, skje ved hjelp av tiltak som regulerer handlinger. Ikke ved å høyne prisen gjennom nye avgifter eller økning i eksisterende avgifter. Pris skal brukes i overgangsperioder, og spesielt i tilfeller hvor verdier forsvinner ved regulering. CO2-utslipp skal aldri være gratis.
Det vil være flere unntak:
- CO2-avgiften er svært viktig for å få ned utslippene og rammer i hovedsak store forbrukere av fossile energikilder, og ikke enkeltpersoner. Samtidig får mange av de store forbrukerne i dag en CO2-kompensasjonsordning for å hindre karbonlekkasje til andre land som stiger med kvoteprisen. For 2020 utgjorde det 1,4 mrd. kroner.
- Kjøpsavgifter som påvirker teknologivalget i kjøpstidspunkt og kan hindre feilinvesteringer i infrastruktur og produkter med lang levetid, der man motsatt kan låse samfunnet til høye utslipp i lang tid.
- Avgifter som kan fungere omfordelende: Et eksempel er en såkalt frequent flyer-avgift, eller air miles-avgift. (dette er nærmere beskrevet i kapittel 5.)
- Avgifter og prising som i hovedsak skal oppnå noe annet, men som også har en konkret klima/miljøeffekt. Dette vil for eksempel gjelde bompenger rundt de store byene for å hindre luftforurensing, køer og trengsel i byer. Det vil også gjelde ordninger slik som veiprising (veiprising gjennomgås konkret nedenfor).
- Innføre et system for allmenn veiprising. Det vil kunne erstatte fem-seks av dagens bilavgifter. Et slikt system kan innebære at kilometeravgiften variere med kjøretøyets miljøegenskaper og med dets aksellast sammenholdt med veiens bæreevne, med bosettingstettheten langs veien og med graden av forsinkelser i trafikken. Det kan gjøres mer sosial, samtidig som det kan bidra til å få ned klimagassutslippene og sørge for en reell betaling for de skader som påføres andre.
- Det vil være forskjell på skatter og avgifter rettet mot næringsliv, og avgifter som betales av enkeltpersoner.
Eksempler på reguleringer som vil være i tråd med dette er:
- At det i tillegg til de begrensningene som har fungert godt for å fremme fossilfrie biler til slutt settes en sluttdato for salg av nye fossile biler.
- Sette et konkret maksimalt-tak på hvor mange flyreiser eller “fly-mil” en enkeltperson kan ta
- Forby bruk av bonus-programmer for flyvning for å hindre unødvendige insentiver for å fly, for eksempel gjennom såkalte «mileage runs» hvor folk tar fly bare for å oppnå eller opprettholde bonusfordeler.
- Sluttdato for når private fossile jetfly kan lande på norske flyplasser.
- Forby flyvninger der det finnes kollektive alternativer på mindre enn et gitt antall timer (f.eks. 4)
- Restriksjoner på kjøring av biler i konkrete områder, gjerne støttet opp med automatisk trafikkontroll
- Sette en sluttdato for salg av fossile fritidsbåtmotorer. Her vil det være aktuelt å først avgiftsbelegge dieselen til båtene på lik linje med biler
Flere av disse forslagene må settes sammen med klare positive tiltak. Det kan for eksempel være reduksjon i pris på togbilletter og annen langdistanse kollektivtrafikk. Utbygging av jernbane må komme i tillegg. Eller det kan være tilskudd for å bytte ut en energikilde med en annen.
Reguleringer av handlinger vil i stor grad ramme alle likt, og ikke være noe som enkeltpersoner kan kjøpe seg ut av. Det vil oppfattes rettferdig, og det gir mulighet for å planlegge endringer. Det vil heller ikke bli store avgiftshopp som lett kan føre til misnøye, og man unngår at noen låser seg til feil teknologi – noe som kan være ett av problemene dersom det i stedet sakte vris på prisen.
Ulempen er at tiltak som er nødvendig for å få ned utslippene når pris ikke skal brukes, kan virke ekstreme og griper direkte inn i den enkeltes frihet. Det gjør det vanskelig å innføre, og noen ganger vanskelig å kontrollere. En forsinket innføring kan føre til at man taper tid på å kutte utslipp. Det gjør også at det ikke er mulig å bruke inntekter fra avgifter til finansiering av utvidet velferd eller kompensasjonsordninger – noe som gjør at det må finansieres gjennom økt skatteinngang.
Det er også mulig noen forslag vil være vanskelig å innføre etter EØS-avtalen, og/eller fører til handelslekkasje. På den annen side kan CO2-avgift fungere som et skritt på veien til forbud, fordi det gjør det dyrere å velge fossilt og gjør at folk får en oppfordring til å velge annerledes.
Folkebonus
SV har tidligere lansert en grønn folkebonus for å skape større aksept for drastiske klimatiltak. Dette er i hovedsak fordi det å øke prisen på noe, naturlig nok, skaper motvilje, samt at en utbetaling i form av en universell løsning kan virke omfordelende. Et poeng med avgifter og prisinsentiver er at de må vises frem for å bidra til endret atferd, kostnaden må være synlig for den enkelte.
Det er mulig å skape aksept for prisinsentiver på ulike måter. En måte å gjøre det på er å synliggjøre fordelen med en avgift både hva gjelder fordeling og redusert forurensing. Flere av tiltakene kan også være til gavn for alle, også lavinntektsgrupper, selv om det kan bety mer i utbetalinger – slik bompenger i en by i lengden vil være bra for luftkvalitet og redusert trafikk.
En annen måte å gjøre dette på, er å utforme så mye som mulig av den økte prisen på forurensing på en måte som intuitivt forstås som sosialt rettferdig. Ett eksempel på dette er forslaget om en avgift som treffer dem som flyr mye. Et annet eksempel er karbonavgift til fordeling (KAF), der CO2-avgiftene deles ut som en lik sum til alle innbyggere.
Fordelen med slike tiltak er at de vil kunne oppfattes som sosialt utjevnende og dermed øke oppslutningen om avgifter eller tiltak, eller aksept av at de økes.
Ulempen er at avgiftene i realiteten kan være sosialt skjevfordelende, at de blir for begrenset – typisk at det kun vil ta en liten andel av flygningene. Eller at det også etter hvert vil oppfattes som skjevfordelende eller byråkratisk og stivbeint. For eksempel vil en høy CO2-avgift ikke føre til at de som bor i by får høyere utgifter, selv om de får kompensasjonen, i motsetning til de som bor på bygda. Det vil også være en forsinkelse i utbetalingene og økte kostnader for avgifter. En annen ulempe er at det gjør alle oppmerksom på at miljøkostnadene har en personlig kostnad.
Grønn folkebonus – en løsning og hvordan?
SVs landsmøte i 2019 vedtok at vi skal ha en ny grønn folkebonus, men med stort rom for hvilken utforming dette skal ha. Det er tre ulike innfallsvinkler til hvordan dette kan gjøres og som vi ønsker at det er en diskusjon om:
- At avgiftsøkning gis som skattekutt til folk flest, omtrent som det er blitt gjort i alternativbudsjetter.
- At avgiftsøkning i større grad blir brukt til å bygge ut velferd, med mindre fokus på skattekutt.
- At det innføres en form for karbonavgift til fordeling.
Alternativ 1
I SVs alternativbudsjetter har det blitt lagt opp til betydelige skattekutt til de laveste inntektene. Alle som tjener under 600 000 får lavere eller uendret skatt med vårt opplegg. Argumentene for å gjøre det på denne måten, er at det øker omfordelingen i skattesystemet og gjør at folk flest sitter igjen med minst like mye i sum, samtidig som forurensning blir dyrere.
Ett motargument er at skattekutt ikke treffer de med aller dårligst råd. Av fordelingstabellene i vårt alternativbudsjett kan vi lese ut at de med inntekt under 300 000 kroner får gradvis mindre igjen, jo mindre de tjener. De med inntekt under 150 000 kroner, tjener svært lite på omleggingen. Disse gruppene kan riktignok treffes med andre tiltak (studenter, uføre og arbeidsledige er overrepresentert i de lavere inntektsgruppene), men det er krevende å synliggjøre i slike tabeller og i kommunikasjonen.
Alternativ 2
Dette alternativet står egentlig ikke i motsetning til alternativ 1. I våre alternativbudsjetter har vi kombinert disse hensynene. Det er likevel en kjensgjerning at vi hadde hatt langt mer penger til disposisjon om vi ikke hadde kuttet skatt for noen, men heller brukt dem på å gå inn for enda flere velferdstiltak. Motargumentet mot dette er at det vil bli en relativt stor skatteøkning, også for det store flertallet av folk.
Alternativ 3
Karbonavgift til fordeling (KAF). Den kan gjennomføres på ulike måter:
For eksempel kan hele økningen i CO2-avgiften fordeles på alle personer som skatter. Dette kan ikke skje som et standard fradrag, siden de med lavest inntekt ikke får glede av flere fradrag. Dermed må det være en form for tilbakebetaling uavhengig av inntekt. Dagens BSU-ordning kan være en modell for dette. Dette fradraget kommer som en tilbakebetaling på skattemeldingen selv om du ikke har høy nok inntekt til å få fradrag.
En økning i CO2-avgiften på 50 prosent vil gi omtrent 3,7 mrd. kroner påløpt. Om dette fordeles likt på alle skatteytere, får hver person utbetalt 846 kroner i året. Hvis vi inkluderer veibruksavgift, øker beløpet til 1183 kroner per skatteyter. Det er også mulig å inkludere alle økningene i avgifter. Totalt foreslo vi en økning på 9,5 mrd. kroner påløpt (8,7 mrd. bokført) i avgifter (inkl. bl.a. omlegging av engangsavgift på bil). Dette gir 2174 kroner til hver skatteyter.
Det finnes også andre måter å øke inntektene på. Vi kan foreslå dobling av CO2-avgiften. Hvis det kun er CO2-avgiften som skal fordeles, vil dette innebære at alle får 846*2 = 1692 kroner. Med en så heftig økning i CO2-avgift er det nok ikke aktuelt med en tilsvarende økning i veibruksavgiften.
Teoretisk kan en tenke seg et inntektstak for et slikt fradrag. Det er samfunnsøkonomisk lite effektivt, men om dette taket settes på f.eks. 600.000 kroner (altså at de med inntekt over 600.000 kroner ikke får et slikt beløp), vil utbetalingene til de som mottar dette, øke fra 2174 til 2898 kroner. En slik modell er likevel komplisert å forstå og formidle, vanskelig å utforme, og vil gjøre det vanskeligere å få gjennomslag for. En universell ordning vil stå seg bedre.
Ett problem er at store deler av SVs velferdssatsinger har vært mulig på grunn av avgiftsinntektene. Samtidig kan skattene økes mer enn vi har foreslått tidligere. For eksempel er det naturlig at vi med innføring av KAF ikke øker personfradraget så mye som vi foreslo for 2019 (vi foreslo å øke til 68.000 kroner, noe som ville kostet 9,1 mrd. kroner påløpt). Det betyr at summen av skatteøkninger må være høyere for å kompensere for inntektstapet, forutsatt at vi skal øke utgiftene like mye. Det gir også mindre rom for andre skattelettelser. I tillegg kommer andre mer generelle motargumenter, som distriktshensyn (folk på bygda slipper ut langt mer enn de i byen) og at økt velferd er viktigere for fordeling enn skattekutt. Men omlegginger vil ha vinnere og tapere, og vi kan også jobbe med avbøtende tiltak om vi anser det som nødvendig. Denne skattediskusjonen må også sees i sammenheng med en vekst i offentlige utgifter i årene som kommer på grunn av aldringen i befolkningen.
Del dette 
