Ein norsk lyntogplan

Du kan lese dokumentet i sin helhet HER (PDF)

1) Lyntogsatsing i Noreg som alternativ til 3. rullebane på Gardermoen

 

a.       Kva bør ei eventuell lyntogsatsing i Noreg omhandle og kvifor?

 

Noreg er godt egna for lyntog, trass i relativt lågt folketal og mykje fjell. Vi har store byområde og marknader 40-60 mil frå kvarandre, ein ideell avstand for lyntog. I dag vert reisebehovet dekt av ein flytrafikk i stadig vekst. Nordmenn flyg 10 gonger meir innanriks enn den jamne europear. Det var 940 000 og 730 000 flyreisande på strekningane året før opning av lyntoglinene Paris – Lyon (1981) og Madrid – Sevilla (1992). Talet på flyreisande Oslo – Trondheim er heile 1,912 millionar (2014) og Oslo – Ålesund/Molde 952 000. Noreg har 4 av dei 15 mest trafikkerte flyrutene i Europa.[1]

Ei flyreise krev 8-10 gonger så mykje energibruk som ei togreise, og er blant transportmidla med dei høgaste utsleppa av klimagassar. [2]

Professor Evert Andersson, KTH (2010)

 

Noreg har vidare vore så framsynte at vi ikkje har prioritert å byggje ut eit nasjonalt motorvegnett. Det gjev relativt lange køyretider med bil mellom regionar og landsdelar, og dermed ein større marknad og ein stor konkurransefordel for eit framtidig lyntogtilbod i Noreg, samanlikna med mange andre land.

 

Men Noreg står overfor eit vegval:

På oppdrag frå regjeringa har Statens vegvesen laga ein langsiktig plan om nasjonalt motorvegnett for 110 og 100 km/t til ein kostnad på 1100 mrd. kr. [3]

 

Visjonen for lyntogsatsinga bør vere å binde landet betre saman og skape eit grønare Noreg.

Det kan vere tre mål knytt til ein norsk jernbaneplan:

• Lyntoget skal skape eit nytt grønt transportsystem som gir store kutt i utslepp. Det skal gi eit monaleg bidrag til at Noreg når måla i Paris-avtalen.
• Vidare er det minst like viktig at lyntoget skal gi heilt nye moglegheiter for grøn mobilitet. Folk og gods kan kome raskt og effektivt fram utan å belaste klima og miljø.
• Lyntoget skal sist, men ikkje minst, bidra til regional utvikling; både ved å binde landet betre saman, og ved å auke Noregs konkurransekraft i omstillinga frå oljeøkonomi til grøn økonomi.

 

Krava til nye lyntogliner bør vere ei reisetid på kring 2 ½ time mellom dei største byane våre, og samstundes gode liner til det skandinaviske og europeiske nettet. Alle internasjonale røynsler viser at toget då blir meir attraktivt enn fly for dei fleste reisande. Når reisetida er under 3 timer vil fleire fly med toget enn med Boeing 737. Når reisetida kjem ned mot 2 timer vil lyntoget heilt erstatta flytilbodet.  [4]

 

Den einaste måten å oppnå reisetidskravet på er å bygge nye liner.  70 % av eksisterande liner er meir enn 100 år gamle. 94 % av linene er einspora, og berre 30 % av dei er skilta for meir enn 100 km/t. [5]

Her er også erfaringane frå utlandet eintydige. Oppgradering av gamle liner er både svært kostbart og gir mykje mindre effekt enn raske spor.

 

Eit anna krav er at det vert utvikla eit konsept for lyntog på norsk, bygd på kunnskapen frå tidlegare norske utgreiingar og internasjonale røynsler og kompetanse. Begge dei siste utgreiingane om lyntog konkluderer med at eit sambrukskonsept vil vere best tilpassa norske forhold.  Sambruk inneber at både langdistanse og regional persontog samt godstog trafikkerer dei same dobbelspora linene.  Det inneber at mellom anna stasjonar med nok sporkapasitet til at raske lyntog kan køyre forbi regiontog og godstog som har lågare fart.

Eit tredje krav er at ein norsk lyntogplan må ha ein heilskapleg strategi som IC-utbygginga skal gå inn i. Den er i gang, og er kostnadsrekna til om lag 175 milliardar kroner om vi tek med Ringeriksbanen og ny jernbanetunnel i Oslo. Difor er det avgjerande å oppretthalde SVs siger i raudgrøn regjering; at nye strekningar på Austlandet og i dei andre storbyområda blir bygd med minimum 250 km/t eller meir som fartsstandard. At IC-linene blir del i lyntogliner mellom landsdelane og dei skandinaviske landa vil også auke gevinstane av desse investeringane.

Inter City-sambanda er nær 100 % nye traséar, med unnatak av dei fleste stasjonsområda.
Linene bør bli gjennomgåande dimensjonert for meir enn 250 km/t, og i ytre delar av IC opp mot 300 km/t. Det skjer ikkje i dag.   Det inneber at toga berre på korte delstrekningar vil kunne køyre i 200 km/t og nesten aldri vil kome opp i 250 km/t, sjølv om delar av strekningane skulle tillate slik fart. Det er spesielt viktig med høg fart i dei ytre delane av IC-strekningane.

Fordi IC er under utbygging er det viktig å få status så snøgt som mogleg for å vurdera kva for justeringar som er naudsynte særleg i dei ytre lenker på IC-strekningane for å nå eit reisetidsmål på kring 2,5 timar mellom dei største byane.

 

Eit fjerde krav bør vere akseptabel samfunnsøkonomisk lønsemd.  Det bør innebere ei netto nytte som er positiv, men der òg vurderingar av nytte som ikkje fangast inn i ein kost-nytte-analyse og regionale ringverknader blir vekta tungt.

Ein norsk jernbanestrategi må òg ta omsyn til regionar som ikkje vert omfatta av lyntogsatsing, og som framleis er avhengig av flytrafikk. Alle delar av Noreg har krav på eit godt reisetilbod til resten av landet og verda. Dei regionane som får direkte del i den grøne togrevolusjonen bør få mindre statlege investeringar i anna samferdsle.  Samstundes bør det og vere eit mål å utgreie med sikte på bygging av jernbane vidare nordover.

 

Ein lyntogplan vil krevje store investeringar, men nokre utgreiingar viser interessant nok så store berekna inntekter frå trafikken at drift, vedlikehald og ein monaleg del av investeringane kan brukarfinansierast og tilbakebetalast gjennom drifta. Å velje jernbana vil samstundes spare investeringar i utbygging av motorvegar, nye rullebanar og auka kapasitet ved dei største lufthamnene våre. Eksisterande gamle liner på dei same strekningane kan ein del stader leggast ned og slik frigjere eller tilbakeføre store areal. Samanlikna med ein firefelts motorveg er ein dobbelsportrasé bra for areal- og jordvern. Den krev mindre enn halve arealet, men har minst dobbel så høg kapasitet for persontrafikk.[6]

 

Innanfor reisetidsmålet må det og vere eit krav å utvikle meir kostnadseffektive trasear som tek godt omsyn til terrenget og vel riktige trasear gjennom byar og tettstader. Det må òg utviklast ein utbyggingsstrategi som bidreg til å redusere kostnadene monaleg. Her er internasjonale røynsler viktige å ta med seg i planlegginga.

 

Dei norske lyntogutgreiingane

Frå 2008 og påfølgande år blei det utført ei omfattande utgreiing av Deutsche Bahn International på oppdrag frå Norsk Bane, eit norsk selskap eigd i hovudsak av fylkeskommunar og kommunar som har arbeidd for lyntog sidan først på 1990-talet. Dette viktige kompetansemiljøet har på vegne av regionale og lokale styresmakter og næringsliv utvikla vidare planar for fleire lyntogliner.

Stortingsvedtaket i NTP i 2009 om å greie ut høgfartsbanar i Noreg med mål om bygging, ga ei moglegheit for ein grøn transportrevolusjon som ikkje blei  utnytta.

Gjennom utgreiingar i regi av Jernbaneverket blei det riktig nok konkludert med at det er eit stort marknadsgrunnlag, og fullt mogleg å byggje ut lyntog mellom dei største byane i Noreg og Skandinavia.

 

Anslag for marknad på dei ulike trasear. Størst potensial på Y (Oslo – Bergen/Stavanger) med 7,5 mill. passasjerar i 2023 og nær 9 mill. passasjerar i 2043. [7]

 

Det statlege høgfartsutgreiinga har mange styrkar, men det blei gjort nokre val som verka negativt inn både i høve til drift og utbyggingskostnader, samfunnsøkonomi og klimarekneskap. Til dømes blei det stivt lagt opp til ein dimensjonerande standard på 330 km/t utanfor IC-området. Det førte til unødig høge tunnelandelar og lite optimale traseval. I tillegg blei det bestemt at alle tunnelar skulle ha doble løp med betongveggar. Det siste slo også negativt ut for klimarekneskapet.

 

Tabell – utbyggingskostnadar:

Utbyggingsplanar og utbygde liner	Kostnad per kilometer ny line
Høyhastighetsutredningen	255 – 510 mill. kroner
Nye høyhastighetsbaner i Sverige	175 mill. kroner
Den internasjonale jernbaneunionen (UIC)	130  – 360  mill. kroner
Det spanske jernbaneverket (ADIF)	78 – 150 mill. kroner

Tal frå Høyhastighetsutredningen frå 2011. UIC-tall publisert i 2015. ADIF: 2012.

Svenske tall for Stockholm – Gøteborg – Malmø (Trafikverket 2012)

 

Deutsche Bahn Internationals utgreiing for Norsk Bane, med støtte frå svensk kompetanse på høgt nivå, kom fram til betydeleg lågare utbyggingskostnader, og i tillegg ein større marknad for lyntoget. Dei fanga inn både regionaltrafikk og godstrafikk i analysane. Det gjorde ikkje høgfartsutgreiinga.  Dei store  driftsinntektene ga vidare så stor trafikantnytte at den samfunnsøkonomiske rekneskapen viste store overskot og positiv netto nytte for Noreg. Overført trafikk frå fly-, bil- og godstrafikk  blei også så monaleg at klimarekneskapen blei svært god.

 

Tabell: samanlikning Vestlandsbanen (Oslo – Bergen/ Stavanger)

Det er eit faktum at høgfartsutgreiinga i liten grad tok omsyn til Deutsche Bahns utgreiingar, som på trasenivå også blei utført på eit mykje meir detaljert nivå.  Det er derfor heilt naudsynt å få integrert den kunnskapen som Norsk Bane og samarbeidande ekspertmiljø sit på i den vidare planlegging av lyntogsatsinga.

 

Økonomiske konsekvensar og finansiering

Framover vil oljeinvesteringane bli trappa ned. I 2016 er dei på 180 milliardar. Om nokre tiår vil dei vere på null. Det vil skape realøkonomisk rom for store grøne industrielle prosjekt, mellom anna ei storsatsing på lyntoget. Ein investeringsplan på fleire hundre milliardar kroner over eit par tiår vil skape mange nye jobbar og posisjonere norsk industri for nye marknader.

 

Både den statlege «høgfartsutgreiinga» (2012) og Deutsche Bahn Internationals utgreiing (2009) dokumenterer at det er ein stor eller svært stor marknad for lyntog i Noreg. Begge utgreiingane fann at inntektene frå trafikken ville dekke både togdrifta og vedlikehald av linene. Til samanlikning løyver staten 10 mrd. kroner i 2016 til vedlikehald av jernbanenettet og kjøp av togtrafikk (som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsam).

Deutsche Bahn International fann at inntektene frå togtrafikken blir så høge at dei også kan finansiere investeringskostnadene.

Internasjonale røynsler viser det same. I følgje UIC er det fram til no berre strekningane Paris – Lyon og Tokyo – Osaka, der inntekter frå trafikken finansierer både drift, vedlikehald og heile investeringane. Ei rad liner i Europa er i stor grad finansiert av trafikkinntekter, til dømes er franske TGVs årlege inntektsbidrag til investeringar i liner rekna til 2,1 mrd. euro (nær 20. mrd. kroner) . [8]

 

Ei norsk lyntogsatsing vil krevje mykje finansielle ressursar. Samstundes er trafikkgrunnlaget truleg like høgt som for mange europeiske liner.

Det er likevel krevjande å tenke seg ei så stor utbygging finansiert berre med løyvingar over statsbudsjettet – eller trafikkinntekter.

Dersom ein føresetnad er at overskot frå drifta skal finansiere deler av investeringane, så er det naturleg å tenke ei form for lånefinansiering, og sjølvsagt med statlege garantiar.  I utlandet er det vanleg med ulike finansieringskjelder, løyvingar, lånefinansiering i bankar, den europeiske investeringsbanken, EU-finansiering mv.  I Sveits er det etablert eit stort jernbanefond som får inntekter frå både løyvingar, togtrafikk og skatt på lastebiltrafikken. Det finst liknande modellar i andre land.

 

Anbefaling:  

SV bør:

1. Legge inn eit forslag om ein norsk lyntogplan til handsaminga av Nasjonal transportplan (2018 – 2029) til våren. Oppdraget bør byggje på nokre av dei mål, krav og føresetnader som er tatt opp i dette notatet. Ambisjonen er å få fram ein truverdig plan på KS1-nivå i neste stortingsperiode.
2. Start i 2016 av konseptvalutgreiing (KVU) for den fyrste samanhengande lyntogstrekninga. Det anbefalast å byrje med strekninga Oslo – Trondheim med sidevegar. Lyntogtilbod med sambrukskonsept (person og godstrafikk) skal vere eit hovudalternativ i planlegginga. Målet er å fylgje opp eit kvalitetssikra konsept med ein hovudplan (KS2) som er siste steget før vedtak og finansiering.
3. Det er heilt naudsynt med ein uhilda gjennomgang av Deutsche Bahn International/ Norsk Banes utgreiingar, slik at dette verdfulle materialet kan bli brukt i vidare planlegging.
4. Det er og ønskeleg å trekke inn internasjonal kompetanse både i planlegginga og for å utvikle betre løysingar og strategiar for gjennomføring.
5. Det bør vurderas å etablere eit eige føretak med ansvar for planlegging og utbygging av lyntogstrekningar.
6. Ein ny lyntogplan vil også kunne gjerast meir fagleg solid enn ved førre korsveg, med tilgang til nye metodar og kunnskap for å analysere samfunnsøkonomi og regional utvikling.
7. Det skal og gjennomførast ei utgreiing av vidare utbygging av jernbanen i Nord-Noreg/ Nordområda.

 

 

 

 

 

b.      Kva er dei viktigaste argumenta for og mot ei lyntogsatsing?

Dei viktigaste argumenta for:

• Farten i klimaendringane tvingar oss til å tenkje heilt nytt når det gjeld transport. Vi må ha tru og visjonar for det grøne skiftet, for det hastar! Det kan godt hende det kjem ny teknologi og nye løysingar i framtida, men «medan graset gror døyr kyra». Lyntog er kjent teknologi, og vi kan starte utbygginga av eit nett no. Transport er ei stor kjelde til klimagassutslepp, og ein av sektorane der vi kan og må handle. Tenk attende på bygginga av Bergensbanen; eitt statsbudsjett kosta det! Vi må tore å satse! Tida har vist at om det berre er politisk vilje nok, er sjølv det ”umoglege” mogleg.

Lyntog er ein føresetnad for å redusere flytrafikken og biltrafikken, og gjev gode argument for å skrinlegge nye rullebanar på dei største flyplassane og nye motorvegar og andre kostbare vegprosjekt.

Lyntoglinjene vil omfatte tre av de mest trafikkerte flyrutene i Europa, eller fem om vi også bygg liner til Stockholm og København.

Flyreiser står for 52 % av klimaeffekten frå nordmenns reiser.   Vi flyr 10 gonger så ofte som ein gjennomsnitt europear, og dobbelt så mykje som ein svenske. [9]

• Lyntoget er ei sak som kan skape alliansar både med miljørørsle, næringsliv, fagrørsle og «folk flest» i store regionar. Vi treng store prosjekt som både byggjer landet og tek oss inn i det grøne skiftet.
• Lyntog byggjer på velkjend teknologi, og med effektiv oppfølging kan samanhengande lyntogliner i Noreg bli ein realitet innan 2030 – 2035. Det vil gje store ringverknader for samfunns- og næringsliv, og bli eit viktig tiltak for miljø og klima. Lyntog vil vere ein historisk milepåle i den vidare utviklinga av Noreg, men noko komplisert månelanding i teknisk og økonomisk forstand er det ikkje. Løysingane er kjende og blir kontinuerlig forbetra.

 

Dei viktigaste argumenta mot:

 

• Byggekostnadene er svært høge samanlikna med mange andre statlege tiltak. Det vil venteleg krevje betydelige statlege løyvingar eller andre finansieringsordningar, samt stor innsats av ulike ressursar i samfunnet. Dette er ressursar som alternativt kan investerast i noko anna.

 

Argumentet med høge byggekostnader er reelt.  Og det er inga «quick fix» å redusere det høge prisnivået innanfor bygg og anlegg i Noreg. Tre tenkelege svar:

• Kompetanseoverføring frå dei beste prosjekta i Norden, Europa og gjerne Kina. At til dømes prisnivået er så mykje høgre i Noreg enn i Sverige har inga logisk forklaring. [10] Derfor bør internasjonale miljø bli trekt tungt inn i planlegging og utvikling av strategi for planlegging og utbygging.
• Ein bør optimalisere traseane betre for å unngå for høg tunnelandel og ugunstige løysingar i tett folketette område.
• Det viktigaste er om prosjekta er lønsame for samfunnet, ikkje berre etter ei streng kost – nytte analyse, men og etter ei vurdering av ringverknader.
• Effektane er omstridde. Ein del lyntogliner har ikkje ført til særlege reduksjonar i utslepp, særleg der dei går parallelt med motorvegar (jf. Ringeriksbanen og E16).
• Erfaringane med regional utvikling er sprikande. Bidreg lyntoget til meir sentralisering eller nye moglegheiter for distrikta som er i influensområde til knutepunkt og stasjonar langs linene? Vi finn døme på begge delar.

 

Lyntog og klimagevinstar

 

Utsleppa frå flytrafikken er rekna å utgjere heile 12,5 % av dei samla norske utsleppa om ein også reknar med tilleggseffektar  og utlandstrafikk. I sum meir enn 7 millionar tonn CO2-ekv i året.  [11]  Å få godstrafikk frå lastebil til tog er den andre store klimagevinsten.

 

«Fotavtrykket» frå jernbane kjem i all hovudsak frå bygginga.  Jernbaneverkets høgfartsutgreiing rekna til dømes med eit utslepp på 4 mill. tonn frå bygginga av lyntogline Oslo – Trondheim via Østerdalen. Og i tillegg eit par million tonn frå driftsfasen (30 år). [12]  Utsleppa kjem i det vesentlege frå produksjon av betong og stål og generelt anleggsarbeid.  Og med høge tunnelandelar – og krav om to tunnelløp i heilstøpt betong, vert og bruken av betong mykje større, spesielt når tunnelandelane  truleg vert unødig høge.

Det er noko ulikt syn på kva kraftmiks som skal reknast inn . Høgfartsutgreiinga la inn nordisk kraftmiks. Det betyr utslepp på nær 2 mill. tonn CO2 over 30 år.   I sum vil det ta fleire tiår før klimarekneskapen er positiv.

 

Vi veit at den reelle norske kraftmiksen er på meir enn 90 % vass- og vindkraft. Norsk Bane/Deutche Bahn berekna ein stor klimagevinst for strekningane til Vestlandet og Midt-Noreg på om lag 1,3 mill. tonn reduserte årlege utslepp av CO2.  Det baserte seg på overførd trafikk frå fly og bil inkludert tal for ei venta betring av energi/CO2-reikneskapen for fly og biltrafikken.  Men det er òg slik at toget betrar energieffektiviteten over tid.

 

Det kan òg vere at sement og stål vil ha lågare utslepp enn det høgfartsutgreiinga la til grunn. Norcem har i drift eit pilotanlegg ved fabrikken i Brevik for fangst av CO2. Det fyrste fullskala fangstanlegget for CO2 i Noreg skal etter planen opnas ved sementfabrikken i 2022- 2023. Mykje av stålet til bygging av jernbane er basert på resirkulering av skrapjern, som har om lag 25 % av CO2-utsleppet per tonn.  Det er òg slik at lågare tunnelandelar og andre konsept som til dømes nye Holmestrand-tunnelen (bygd for 250 km/t), 14 km tunnel med eit løp og ikkje heilstøpte vegger, gjev lågare utslepp av CO2 enn krava som vart lagt inn i den statlege høgfartsutgreiinga.

Den internasjonale jernbaneunionen (UIC) har fått utført store studiar av  klimafotavtrykket av lyntog. Dei viser mykje lågare tal for utslepp av CO2 frå både bygge- og driftsfasen. Desse er vist i dette diagrammet.  Konklusjonen er at lyntog er 10 gonger så klimavenleg som fly og biltrafikk.  [13]

 

 

 

• Lyntog handlar om investeringar for dei neste 50 til 100 år. Det er nokså stor uvisse knytt til framtidas transportløysingar.  Er det mogleg å gjere biltrafikken heilt klimanøytral, også over lengre distansar? Vil det kome teknologiske gjennombrot som skaper betre og mindre kostnadskrevjande løysingar enn lyntoget? «Super-loopen» er eit slik mogleg alternativ som no er under uttesting.

• Historiske erfaringar viser at jernbane er eit svært slitesterkt konsept. Stålhjul mot slette skinner gir svært låg rullemotstand og ei serie med vogner etter kvarandre gir låg luftmotstand (per reisande). Betydeleg energi frå bremsing kan og attvinnast.

 

Til dømes spådde mange på 1980-talet at Maglev-toget var framtida. Til no er det berre teke i bruk som flytog i Shanghai, sjølv om det er større planar på den høgst trafikkerte lina i Japan. Maglev er ekstremt kostbart og kan ikkje utnytte eksisterande infrastruktur. Det var slik Kina vurderte saka då dei bestemte seg for å satse på lyntoget i staden for andre teknologiar for nokre år sia.

 

Behov for å kome seg fram på raske trasear mellom regionar og landsdelar vil etterkomarane truleg uansett ha i stort monn, sjølv om det er tenkeleg at det kan skje med andre kjøretøy enn dagens.

 

c.       Kva fagmiljø og andre aktørar er viktige i debatten om lyntog?

• Politisk er det avgjerande å skape alliansar og entusiasme saman med miljørørsla, fagrørsla og kommunar og regionalt næringsliv. Dei viktigaste fagmiljøa i debatten er Jernbaneverket, Norsk Bane og transportfaglege miljø med TØI i spiss. Det er no ei brei førestilling om at lyntog er for dyrt og samfunnsøkonomisk ulønsamt.

 

d.      Kva milepålar kan ei slik satsing ha, kva er virkemidla SV må jobbe for og kva framdriftsplan for ei mogleg lyntogsatsing kan ein sjå for seg?

Sjå i innleiinga.

 

e.      Kva er dei viktigaste argumenta for og mot ei 3. rullebane på Gardermoen?

• Det viktigaste argumentet for 3. rullebane er omsynet til passasjerane dersom kapasiteten på dei to rullebananane blir sprengd. Det er og eit argument om dette råkar viktige transportbehov som ikkje har gode alternativ. Det er ein fordel å konsentrere flytrafikken på Austlandet om ein hub, som også har eit svært godt kollektivsystem i staden for å gjenopne Rygge. Vel og merke dersom det oppstår kapasitetsbrist ved OSL.

 

• Møreforsking har berekna ei stor trafikantnytte og samfunnsøkonomisk lønsemd av tiltaket med ein netto noverdi på 124 mrd. kroner (rekna over 40 år). [14]

 

• Med dagens statlege luftfartssystem vil redusert flytrafikk gi mindre inntekter til Avinor. I dag vert om lag 1 milliard kroner av overskotet nytta til å dekke underskotet ved dei fleste flyplassane i Noreg. Det er naudsynt å ta høgde for finansiering av lufthamner vi ynskjer å oppretthalde.

 

• Dei viktigaste argumenta mot 3. rullebane er at fortsatt vekst i flytrafikken ikkje er berekraftig. Avinor har lagt inn ei dobling av flytrafikken på OSL fram til 2050, frå 24 til 50 millionar (NTP grunnlagsdokument, 2016).

 

• Kostnad er berekna til 19 mrd. kronar. Til samanlikning er prislappen på det nye terminalbygget ved OSL blitt 14 mrd. kroner, og kan bli høgare.

 

• Det er og grunn til å spørje om ikkje to rullebanar gir nok kapasitet. Andre lufthamner med betydeleg høgre trafikk (til dømes Heathrow og München) klarar seg enno med to rullebanar.

 

f.        Kva fagmiljø og andre aktørar er viktige i debatten om 3. rullebane på Gardermoen?

• Avinor, NHO luftfart og NHO er viktige premissgjeverar i debatten. Mange fylkeskommunar ynskjer tredje rullebane i sine innspel til neste NTP. Det er derfor ein risiko for konfliktar med interesser i distrikta som ikkje vil ha kø ved OSL.

 

• Det er likevel tunge interesser som ikkje vil ha tredje rullebane; Miljørørsla, Miljødirektoratet og Oslo kommune er tre viktige aktørar som ut frå omsyn til klima og miljø argumenterer mot.

 

• Mykje folk som bur nær Gardermoen lite begeistra for fleire rullebanar og auka flytrafikk.

 

g.       Kva er milepålane og tidsramma for avgjerda om 3. rullebane på Gardermoen og kva virkemiddel må SV jobbe med for å hindre flypassasjervekst?

• I førre NTP (2013) blei det bestemt at investering i tredje rullebane må avklarast i løpet av planperioden fram til 2023. Samtidig er det naudsynt å bandlegge areal. Og det vil krevje ei lang plan- og byggeperiode, venteleg 10 år, før opning. Avinor vil ha ny rullebane i drift rundt 2030 (NTP grunnlagsdokument).
• Det er sjølvsagt mogleg å redusere reisebehov med avgifter og fjernmøte osv. Men det er krevjande å vinne val på slike negative verkemiddel. Det er difor openbart klokt å presentere eit miljøvennleg og effektivt transportalternativ.

 

h.      Korleis bør SV definere suksess/innfriing av valløfte? Korleis kan saka definerast på ein lettfatteleg og fengande måte.

• Det er ei utfordring om SV går til val på lyntog, blir ein del av eit regjeringsgrunnlag og det ikkje skjer noko i løpet av valperioden. Eit mål i den neste valperioden er difor å få fram ein truverdig plan og helst med vedtak om byggestart for den første strekninga før valet i 2021.

 

«Lettfatteleg og fengande måte». Her er eit retorisk innspel…

 

La tankene fly med toget!

 

• Tenk: Du setter deg på toget i Bergen, jobber, eller leser, hører på musikk, ser film, fører en dyp samtale, nipper til et glass vin – eller Farris – eller lar tankene fly i 250 – 300 km/timen, Når du flyr med toget i 300 km/timen kommer du også raskt fram – med lave klimautslipp. Et bidrag til å redde verden.
• Tenk: Du bor på Hamar og jobber som sjukepleier i Ringebu kommune, eller du bor på Dombås og jobber med framtidas teknologier i Trondheim. Nye tog fungerer, i motsetning til bilen og flyet, også som et behagelig arbeidssted for passasjerene. Når reisetida er redusert til en tredel kan du pendle uten å slite deg ut, og samtidig gjør du noe for miljøet.
• Tenk: Du etablerer en bedrift i Vinje i Telemark. Du kan nå tre av våre største byer på vel en time. Du kan også sende produktene med toget, den sikreste transportformen av alle, i stedet for på utrygge veier.Det er en slik transportrevolusjon høyhastighetsbaner vil gi oss. Plutselig kan private og offentlige arbeidsplasser etableres på helt nye steder. Vi vil kunne bo nesten hvor som helst i Sør- og Midt-Noreg, og likevel ha store arbeidsmarkeder og møtepunkter innenfor rekkevidde. Nye toglinjer vil redusere avstandene; til jobb, utdanning, møter, kulturtilbud – eller besøk hos venner og familie. I klimatrusselens tid må vi bygge ut grønne transportløsninger mellom regioner og landsdeler. Vi må sikre at folk kommer seg fram samtidig som vi hindrer global oppvarming.

 

Vedlegg:

 

Høyhastighetsutredningen. Tal for alle utreda strekningar (2012)

http://www.jernbaneverket.no/contentassets/3a16faf998f447539da1aaf58dff06dc/25januar_presentasjon_-_endelig.pdf

 

Deutsche Bahns utredning av høyhastighetsbaner (2009): Sammendrag:

http://www.norskbane.no/download.aspx?object_id=45A0B431B26141A3978C10F11FD59AD9.pdf

 

Døme på eit nasjonalt og skandinavisk lyntog – og realitetar i Spania

 

 

 

 

[1] http://www.framtiden.no/arbeidsnotater/776-Noreg-pa-flytoppen-1/file.html

[2] Professor Evert Andersson, Kungliga tekniska högskolan (presentasjon i 2010). «Andersson & Lukasziewitz. Energy consumption for Scandinavian electric passenger trains».  Til tross for at økt hastighet gir økt luftmotstand er japanske Shikansen det mest energieffektive toget i oversikten fra KTH.

[3] Sjå etatane sitt framlegg til NTP (2018 – 2029), kap. 14.3, s 124 ff.

[4] http://www.gp.se/nyheter/debatt/t%C3%A5gen-som-kan-s%C3%A4tta-fart-p%C3%A5-sverige-1.48654

[5] Jernbaneverket (2015)

[6] UIC: High speed Rail, Fast track to sustainable mobility. Et dobbelspor krev i  snitt 25 m bredde frå gjerde til gjerde. Ein fire felts motorveg minst 50 m inkludert sideterreng. Dobbelspor har kapasitet på om lag 16 000 i timen, potensielt betydeleg meir, motorvegen har kapasitet på 8 – 10 000 personar (1,7 i kvar bil).

http://www.europeanrailwayreview.com/advent-calendar/high-speed-rail/

[7] Høyhastighetsutredningen. Markedsanalyse av Atkins. (2012).

[8] http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/france-faces-tough-choices-over-future-of-tgv.html

 

[9] http://framtiden.no/aktuelt/transport/Noreg pa-flytoppen-i-europa.html

[10] http://www.nyeveier.no/wp-content/uploads/2016/09/Kostnadsforskjell-Noreg-og-Sverige.pdf

[11] Framtiden i våre hender (2015)

http://www.framtiden.no/arbeidsnotater/775-flytrafikk-utgjor-12-5-prosent-av-Noregs-klimautslipp/file.html

[12] http://www.jernbaneverket.no/contentassets/3a16faf998f447539da1aaf58dff06dc/25januar_presentasjon_-_endelig.pdf

 

[13]Carbon Footprint of High Speed Rail (UIC, 2011) http://old.uic.org/IMG/pdf/hsr_sustainability_carbon_footprint_final-2.pdf

[14] Samfunnsøkonomisk analyse av lufthavnkapasiteten i Osloområdet (Møreforsking, 2015)

http://www.moreforsk.no/publikasjoner/rapporter/transportokonomi/1503-samfunnsokonomisk-analyse-av-lufthavnkapasiteten-i-oslofjordomradet/1094/2976/